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菲格雷斯

●1994-1998哥斯大黎加總統

●海洋聯合機構創始人

世界各國政府代表在2020年底舉行過一次極為重要、儘管有些低調神秘的聯合國國際海事機構（IMO）氣候領導人會議。會議的主題是如何實現全球航運業脫碳，國際航運業占到世界貿易的80%以上，每年排放的溫室氣體超過十億噸之巨僅次於全世界排名前5的碳排放國。

如此大規模的碳排放不容忽視。我們對石化燃料的依賴正災難性地摧毀我們的地球，尤其是我們的海洋。溫度和酸度增加、海冰融化和不斷降低的含氧量正逐步消滅珊瑚礁，威脅海洋生物，並削弱海洋作為關鍵生態系統和氣候調節樞紐所發揮的作用。考慮到我們每一秒呼吸的空氣都來自於海洋，因此我們自身的健康也與海洋自然系統的健康有著直接的關係。

科學家們警告，要想將全球變暖控制在高於前工業化水準1.5℃以下，我們頂多還剩10年時間來採取必要的措施，從而避免實質性威脅自然界和人類。但儘管公眾對氣候危機的關注度激增，媒體卻仍然幾乎沒有關注國際海事機構會議。絕大多數人根本不知道誰代表 自己的國家進行談判，更不知道所在國政府是支持還是反對制定更嚴格的氣候標準。

早在2018年，幾乎所有國家均支持採用有意義的脫碳路線圖、實際在2050年前將全球航運業排放減少一半。但我們仍未解答如何將該目標落到實處的關鍵問題。各國政府將在本月召開的國際海事機構會議和下月即將召開的第75屆海洋環境保護委員會會議（MEOC75）上努力打破僵局。

為實現這一目標，中國、印度、法國和奈及利亞等截然不同的國家已經開始團結在一項明智的提案周圍：這就是「以目標為基礎的運營效率。」按照這種並不像聽起來技術性那麼強的方法，國際社會將就每種船型行駛單位英里數每噸貨物可能排放的二氧化碳最大值目標達成協議。有了這些上限，船東就可以自行決定如何達成脫碳目的。在制定足夠陡峭的目標後——比方說，截止2030年降低二氧化碳濃度80%——航運業既可以實現巴黎協議所規定的減排目標，同時也可以滿足全球貿易進一步增長之所需。

決定成敗的因素永遠藏在細節裡。一個潛在問題是日本和其他一些國家正在推動將強制執行更嚴格二氧化碳排放法規推遲到2029或2030年實施。如果他們得逞，航運業年排放量將在這個10年間繼續攀升，從而進一步加大實現巴黎協定排放目標的難度。

但如果政府能採取行動，落實嚴格的二氧化碳法規，船東們其實不乏達到新目標的方式。例如，襟翼轉子帆（Flettner rotor sails）可以減少燃料消耗8%以上，而空氣潤滑系統可以再節約燃料12%。儘管事實已經證明了相關技術的有效性，但迄今為止，全世界約6萬艘商船安裝上述系統的也就僅限於幾艘而已。而且即使船東缺乏現金來採納這些常識性舉措，單純將船速降低20%也能將碳排放和燃料成本降低24-34%。

可以肯定，要想實現船運行業零淨排放，還要從更大範圍內棄用石化燃料推進系統做起。但在這個問題上，航運業本身就已經領先於那些企圖在國際海事機構會議上阻撓取得進步的落後政府。在零排放聯盟的主持下，120多家大型企業已經在未來十年為實現零排放船舶的商業化付出努力。

上述計畫對那些富於可再生能源的發展中國家有著深遠的意義。清潔運輸將實現3贏的結局：除減輕空氣污染負擔外，它還降低了龐大的石油進口費用，並且增加了對國內可再生能源行業的內部投資。例如，環境保護基金會一項研究結果顯示，如果其船舶從採用化石燃料轉而採用可再生能源製造的綠色氫基燃料，那麼智利可能釋放出高達900億美元的可再生能源基礎設施投資。

就像氣候辯論中太多其他問題一樣，實現可持續未來的真正障礙不是技術、而是政治。如果各國政府最終同意在國際海事機構會議上為全球船舶制定嚴格的排放法規，他們將會就此開闢採用豐富可再生能源的清潔、綠色全球貿易體系。這對地球、海洋和人類都非常有益。

（本篇翻譯由PS官方提供，責任編輯：張育軒）

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（原標題為《Getting to Low-Carbon High Seas》文章未經授權，請勿任意轉載）