南方澳斷橋最終調查報告:鋼索鏽蝕承載力不足,3.7年未檢測等四大疏失

上報快訊 2020年11月25日 16:13:00

南方澳跨港大橋斷裂事件造成6死、13傷重大意外,最終調查報告出爐,其事故主因為:是鋼索鏽蝕承載力不足,加上管理不當,檢測方式不完備和事故前3年多都未檢測。(資料照片/李智為攝)

發生在2019年10月的在南方澳跨港大橋斷裂事件,當時造成6死、13傷重大意外,事隔1年多,國家運輸安全調查委員會上午公布「南方澳大橋斷裂重大公路事故」最終調查報告,事故主因有四大項,除了鋼索鏽蝕承載力不足,加上管理不當,檢測方式不完備萬,此外,南方澳大橋從2016年月28日事故前3年多都未檢測。

 

2019年10月1日上午9點半左右,宜蘭縣南方澳大橋突然斷裂崩塌,當時墜落橋面壓毀3艘停靠於南方澳大橋下的漁船,造成6名船員罹難,9名船員、1名油罐車駕駛員及3名執行搶救人員受傷。

 

南方澳大橋曾陪伴走過21載,2019年10月1日發生斷橋事故,造成6死悲劇。(資料照片/張哲偉攝)

 

南方澳斷橋事件,宜蘭地檢署赴健行科大非破壞檢測研究中心蒐證。(消防署提供)

 

為此,交通部今年5月核定南方澳斷橋懲處名單,共48人記過或申誡,包含台灣港務公司歷任5名董事長、3名總經理及歷任航港局長等人。

 

交通部今年5月核定南方澳斷橋懲處名單,包含台灣港務公司歷任5名董事長、3名總經理及歷任航港局長等人。共48人記過或申誡。(資料照片/李智為攝)

 

根據運安會今年5月間初步調查報告發現,南方澳大橋除了長達3年半沒有檢測外,橋樑的10號吊索使用的錨頭,上下各留有一個未使用的線孔,但上下卻無法匹配,可能在力學上會造成受力不均,恐怕也是釀禍原因。

 

國家運輸安全調查委員會上午公布「南方澳大橋斷裂重大公路事故」最終調查報告,運安會公路調查組召集人葉名山說,南方澳大橋斷裂主要肇因是鋼索鏽蝕斷裂及橋梁管理不當,ˊ最終明列4大原因:

 

一、南方澳大橋位於漁港出海口,屬重鹽害、高濕度區域。大橋於使用多年後,吊索系統防水設施逐漸劣化,中央分隔島金屬箱體與高密度聚乙烯(HDPE)套管之防水接縫封條發生硬質破壞,雨水沿HDPE套管滲入槽狀之錨定機構而產生積水現象,橋面端錨與鋼絞線長時間處於具鹽分的積水環境中,造成積水線附近之鋼絞線嚴重銹蝕,致使10、11、12、13號橋面端錨處之數束鋼絞線於事故發生前陸續銹斷,吊索有效殘餘截面積僅剩約22至27%。

 

二、當中油油罐車行經大橋10號吊索附近,11號吊索系統生銹鋼絞線之殘餘強度因無法承受負載而斷裂,接著相鄰之10、12號吊索及9、13號吊索系統橋面端錨處之銹蝕鋼絞線陸續斷裂,後續造成8號錨頭,6號錨頭及7號吊索,4、5號錨頭,3號錨頭,2號錨頭,及1號錨頭等其他吊索系統之連鎖破壞。

 

三、大橋吊索系統開始破壞,橋面大梁鋼構應力隨著吊索破壞數目之增加而逐漸上升,當吊索全數破壞時,橋面大梁鋼構已產生顯著破壞,導致大橋斷裂崩塌。

 

四、南方澳大橋為一雙叉式單拱設計之特殊性橋梁,重要承載構件如吊索及端錨系統,皆位於拱架、套管,或大橋鋼箱梁等隱蔽處,應依該橋結構力學行為及構件特殊性,定期執行特殊性橋梁檢測,較能掌握橋梁結構之健全度。然事故發生前,我國橋梁屬性定位及主管機關相關法規不完整,特殊性橋梁檢測方式及規範指引不完備,且未落實執行,導致該橋於竣工後執行過之7次橋梁檢測皆為定期目視檢測,且事故前3年7個月間,未有任何橋梁檢測作業。

 

搜救隊打撈到一菲律賓漁工屍體。(資料照片//李景濤攝)

 

這次事故調查經綜合事實資料及分析結果,獲得與可能肇因有關之調查發現4項,與風險有關之調查發現12項,其他調查發現14項,總計調查發現共30項;運輸安全改善建議6項,分別致各橋梁主管機關1項、致交通部2項、致宜蘭縣政府2項、致亞新工程顧問公司1項;以及已完成或進行中之改善措施3項。後續運安會將依運輸事故調查法協助行政院進行相關改善建議之追蹤列管。

 

 

南方澳大橋,今年7月啟動重建工程,由新亞建設開發公司以預算8億4850萬元得標,8月底完成舊有引橋拆除,9月起建新橋,預計2022年10月前竣工,公路總局表示,會全力兌現交通部長林佳龍開出的事發3年內完工支票。

 

南方澳大橋重建工程設計、監造單位為台灣世曦工程顧問股份有限公司,承包廠商為新亞建設開發股份有限公司,工程經費8億4,850萬元,由航港局航港建設基金支應、公路總局協助重建,工期760天,預計111年10月前完工。

 

 

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