二二八連假當日，機車路權團體發起「北宜乖寶寶」活動，號召民眾到北宜公路上依速限行駛，不並排、不超車，抗議區監測速濫設，以及不合理的限速規範。該活動其實是效仿1993年春天一群加州用路人發起的「國民守法日(National Civil Obedience Day)」運動，目的是抗議高速公路的不合理速限，他們號召在高速公路上集體遵守時速55英哩的速限，結果就是被瘋狂超車，連執法者警察都超過他們，在台灣的北宜乖寶寶活動，依速限行駛的結果是慢到連下坡路段的腳踏車都追不上，透過這次活動，更能發現速限爭議的爭點。

速限應該怎麼定

台灣的速限訂定，常常是憑「感覺」，依照邱顯智委員的質詢，公路總局、道安會、運研所等決策機關，都只提出依據「公路設計標準分類」中各公路等級的最低設計速率來設計速限的說法，但法規中明明寫的是「最低」應行駛的速度，如何會變成「最高」速限的根據呢？

近年國外多採用的「自由車流」定速限的方式，或許是台灣可以借鏡的，自由車流是統計路段駕駛人依自由意願行駛的車流速度，統計結果顯示數據會呈現鐘形分布，也就是開極快與極慢的用路人都是少數，圖表中速度分布最集中的區段，往往也高於現行法規的速限。

其實道路一建好，就決定了用路人的行駛速度，路有多寬、視野的優劣(是否有遮蔽物)、路是筆直還是彎曲，這些因素才是決定這條路上行駛速度的關鍵，故若速限設太低，用路人依照最「舒服」的方式開車就是會超速，反而還要因害怕被開罰而分心看儀表板，提升了肇事的機率，可見依照限速行駛，也不是一定安全的。

我也認為要杜絕超速的根本辦法應該是完善道路工程的建構，從設計上防止用路人超速，再配合超速罰則，而交通單位一直忽視自身對於道路設計的責任，導致容錯空間極小，再將責任全丟給用路人承擔，而人不可能永遠不犯錯，很多錯誤都是被不良地道路規劃誘發產生的，這點我想相關但為對於交通事故的頻繁發生難辭其咎。

區監測速真的有用嗎

區監測訴的原理，就是在路段的測速起點，辨識車牌並拍照，接著在測速終點也拍一張照，並根據拍攝時間與路段長度計算出平均速度，若平均速度超過該路段速限即開罰，就算先將不論違規與否皆收集車輛的行蹤資料，造成嚴重侵害隱私的問題放在一邊，區監測速真的能有效抑止超速嗎？區監測速的原理是用距離與時間計算平均速率，因此只要確定區監測速起始點與終點的位置，有心人便能在路段中任意超速，可以前面其快一點，後面騎慢一點，或反過來操作。

舉例來說，北宜公路其中一個測速路段是台九線19K至23.1K（往新店方向），總長約4公里，限速是40（Km/h），計算後可知依速限行駛該路段時間應是5分56秒左右，因此只要能確定能超過這個時間出測速終點，在路段中要怎麼飆速壓車，都不犯法，因此這樣有漏洞的機制顯然對道路安全沒有太大的助益，更遑論其手段造成的安全疑慮，冀望相關部門政策推動能慢下腳步，檢討道路設計規劃，促進各界討論才是。

※作者為政治大學民族學系三年級