藍弋丰專欄:長榮長賜輪威力超越軸心國

藍弋丰 2021年04月08日 07:00:00

以蘇伊士運河漫長的船隻擱淺歷史來說,像長賜輪這樣的巨大貨輪擱淺,的確是前所未見。(湯森路透)

蘇伊士運河坎坷史

 

過去大多數台灣人,大概只在國中歷史地理課本上對蘇伊士運河驚鴻一瞥,年紀較長的朋友只記得,要寫難寫得要命的「蘇彝士運河」,這次多虧了長榮長賜輪堵塞運河事件,台灣人總算對蘇伊士運河有更深的了解。其實這條運河是當前全球戰略與貿易上都相當重要的關鍵之一,的確應該多花點時間認識它。

 

蘇伊士運河的故事,要從地質年代開始說起,非洲與阿拉伯本來是同一板塊,與南美洲分離後,往歐亞板塊伊朗的方向撞上去,兩方會合後,也就把印度洋跟地中海給遠遠隔開了,但是,非洲板塊這一路向東向北的過程中,也被地質力量拉得四分五裂,3500萬年前開始,東面破裂產生東非大裂谷,東北面也逐漸破裂分出阿拉伯板塊,2000萬年前,海水湧入非洲與阿拉伯裂開後的裂縫,形成了紅海,紅海頂端的兩個分岔裂縫,切出了西奈半島,分別成為阿卡巴灣,以及蘇伊士灣。

 

人類進入文明時代以後,則很快就想到,順著這條天然裂縫,蘇伊士灣頂端到地中海之間的蘇伊士地峽,不僅一片平坦,還有許多湖泊,可以打通地中海到紅海之間的航運通道,於是早自古埃及第十二王朝法老辛努塞爾特三世──正是「蘇伊士」的名字來源──就開始挖掘運河。

 

古埃及運河日後荒廢,接下來是波斯帝國的大流士一世再度挖通,讓「埃及之舟舶可沿之直抵波斯」,強化了波斯帝國的統治力量,古蘇伊士運河隨著埃及歷史,一路經過托勒密王朝時代、羅馬帝國圖拉真大帝時代、阿拉伯帝國時代,最後在公元8世紀時遭阿拔斯王朝第二代哈里發曼蘇爾廢棄。此後沉寂了千年。

 

拿破崙一度想要挖開蘇伊士運河,雖然他因測量錯誤,以及很快遭英國逐出埃及而未能實行,但是最終仍是法國開通了蘇伊士運河,法國在七年戰爭中失去大片美洲殖民地,因此把注意力集中在非洲,蘇伊士運河可讓法國將力量投射到東非,戰略思維與古代波斯大帝大流士一世的想法雷同。法國取得鄂圖曼帝國埃及總督特許,1858年成立蘇伊士運河公司,耗時11年終於完成龐大工程,運河於1869年通航。

 

1869年的蘇伊士運河,寬度遠遜於現代,只有8公尺深,底部22公尺寬,水面61~91公尺寬,每8~10公尺設有較寬的會船灣,以讓對向船隻能交會而過,這樣狹窄的運河在1870~1884年間就造成3,000起船隻擱淺事件,於是1876年起開始逐步改善,經過不斷拓寬,到1960年代,掘深為在退潮時仍至少有12公尺深,而且在10公尺深處至少寬55公尺,會船灣也增多並拓寬,此後事故就大為減少。

 

19世紀首次船隻通過蘇伊士運河。(維基百科)

 

1956年蘇伊士危機

 

在這段期間,最嚴重的事故包括1937年「印度總督號」客輪(Viceroy of India)擱淺,阻塞了運河交通,不過當天就恢復;1953年「教堂領主號」( Lord Church)擱淺,阻礙了後續6艘船;1955年10,892噸的「世界和平號」撞上鐵道橋,阻塞3天,影響200艘船,當年報導稱「比(二戰時)軸心國轟炸更有效阻礙運河交通」。
 

有人認為長賜輪擱淺事件就運河歷史來說不算很稀奇,不過長賜輪事件發生在運河2015年最新一次拓寬後,阻塞6天造成422艘船塞船,過去的擱淺阻塞事件相較之下小巫見大巫。若世界和平號擱淺就已經比軸心國更厲害,那麼長賜輪擱淺當然也是遠超軸心國災害的等級。

 

緊接著,蘇伊士運河迎來首次戰爭斷航事件:1956年蘇伊士危機。

 

這場風暴的遠因,始於1952年埃及強人納瑟軍事政變推翻埃及王室,納瑟吹起阿拉伯民族主義,與西方漸行漸遠,1956年,納瑟進行軍事現代化不受歐美支持,乾脆轉而向蘇聯購買,這導致英美報復性的停止資助埃及修建亞斯文水壩,納瑟回以宣布沒收蘇伊士運河為國有,稱將用運河收入來資助修建亞斯文水壩。當時法國擁有蘇伊士運河公司52%股份,英國企業擁有41%股份。

 

埃及沒收蘇伊士運河公司引起英法極度不滿,以色列對納瑟鼓吹阿拉伯民族主義如坐針氈,與英法一拍即合,1956年10月29日發兵挑起蘇伊士運河戰爭,也就是第二次中東戰爭,戰事在美蘇介入下只進行一周就停火,但是戰事造成運河設施破壞與沈船堵塞,導致運河到1957年3月才恢復運作,停擺5個月。同年8月,9000噸的「蠻族號」(Barbaros)擱淺阻塞運河一天。

 

歷史上最長的斷航

 

10年後,中東戰爭造成蘇伊士運河現代歷史上最長的斷航,那就是1967年6月發生的六日戰爭,即第三次中東戰爭,以色列在這次一口氣打下加薩走廊與西奈半島直達蘇伊士運河西岸,納瑟因為此次慘敗聲望與自信心崩潰,戰後為抵制以色列,關閉蘇伊士運河,這次長達8年,直到納瑟過世後許久,1975年6月,才簽訂和約重新開通運河。戰爭開始時剛好卡在運河中段大苦湖中的船隻,8年來都無法進出,只能以最少船員維護,逐漸生鏽遭黃沙覆蓋,日後這15艘可憐的受困船隻因而稱為「黃色艦隊」。

 

8年關閉期間,世界貿易改走好望角航線,發現其實蘇伊士運河的重要性只是相對的,對地中海國家到中東來說,的確沒有蘇伊士運河很不方便,但對於大西洋方的歐洲國家到亞洲的貿易,以荷蘭到台灣為例,走好望角航線,航程1.35萬海浬,耗時約34天,走蘇伊士運河航線,航程1萬海浬,耗時25.5天,其實不過相差8天半,沒有想像中差別那麼大,而不走蘇伊士運河,就不受當時蘇伊士運河深度與寬度的限制,可以採用超巴拿馬級的大型貨輪,運量更大,費用相對更低。

 

載客運輸則本來就已經快速衰退,1945年時蘇伊士運河載客通過98.4萬人次,但此後現代航空業興起,國際旅遊大部分改為搭乘客機,蘇伊士運河載客量衰退到可略。

 

原油運輸則因為蘇伊士運河關閉8年受阻,產生興建跨國輸油管運輸的壓力,以埃及本身來說,1973年,沙烏地阿拉伯、阿拉伯聯合大公國、卡達、科威特,與埃及共同協議興建蘇伊士地中海油管(SUMED),正是要取代蘇伊士運河的功能,油管於1977年開通,每日最大輸送量可達250萬桶原油。

 

這使得1975年開通後,蘇伊士運河再也無法回到六日戰爭前的重要性,這對埃及來說,不只是收入減少,更是關鍵重要戰略地位的喪失,「護國神河」江河日下,直接威脅到國家生存,於是埃及於2009年先將運河挖深到20公尺深,2014年起,埃及如今的軍政府年開始宏大的新挖與拓寬工程,讓部分航段有雙向水道,並將深度挖掘到23~24公尺深,11公尺深處寬度至少205公尺。如今,蘇伊士型的尺寸大於巴拿馬型和新巴拿馬型。運河拓寬後逐漸恢復國際貿易上的重要性,2000年代蘇伊士運河運量僅僅佔國際貿易的8%,如今提升到約佔12%。

 

蘇伊士運河是當前全球戰略與貿易上相當重要的關鍵之一。(湯森路透)

 

如此巨輪擱淺前所未見

 

1975年之後到2015年最新拓寬前的擱淺事件,有2004年「熱帶卓越號」(Tropic Brilliance)油輪擱淺阻塞3天,2006年香港籍「歐卡金朵號」(Okal King Dor)貨輪擱淺,8小時內就通行。

 

2015年之後含長賜輪在內有4起,另外3件是:2016年發生2起阻塞事件,其中較嚴重的是地中海航運法比歐拉號(MSC Fabiola)因為引擎問題在大苦湖擱淺,阻塞運河兩天,影響185艘船;2018年,希臘籍貨櫃輪巴拿馬型亞歷山大號(Panamax Alaxander)因引擎故障造成5艘船隻連環追撞,阻塞運河數小時。

 

長賜輪擱淺事件到底希不希奇?若以蘇伊士運河漫長的船隻擱淺歷史來說,有船擱淺的確不稀奇,但是像長賜輪這樣的巨大貨輪擱淺,的確是前所未見,阻塞6天影響422艘船,更是讓先前所有擱淺事件都相形失色,只有歷史上蘇伊士危機、六日戰爭,兩次戰爭造成的運河停擺,才超過長賜輪擱淺,長賜輪目前可說穩坐蘇伊士運河擱淺之王。

 

目前埃及與全球相關航運業者、保險業者都在計算到底此次到底造成多少損失,這次意外再度提醒埃及,蘇伊士運河最新拓寬後,所有的軟硬體設備,仍然不足以應對當前的航運需求,包括長賜輪這樣的巨型船隻如今是主流,拖船的拯救能力相形失色,必須更增加拖船數量與馬力;也包括運河管理當局的緊急應變硬體資源,譬如缺乏能有效卸下貨櫃輪上貨櫃的手段;更包括運河的本身,譬如是否進一步拓寬掘深,以及徹底完成雙向兩道運河等等。

 

埃及2015年的最新拓寬工程,耗資高達85億美元,然而完工後船運量並沒有如最先預期的大幅增加,使得進一步投資陷入兩難,其實,最新拓寬後每2~3年就發生事故,早就在意料之中,2013年時,專家在新蘇伊士運河計畫開工前、2016年法比歐拉號擱淺事件3年前,早就警告運河設施必須針對巨形船隻的趨勢重新思考。人們常說,千金難買早知道,但許多情況還真的其實並非沒有早知道,只是知易行難而已。

 

參考資料BloombergCBCFreightwavesReuters

 

※作者台大醫學系畢業後,轉行出版、產業分析、業餘歷史研究,著有《橡皮推翻了滿清》、《明騎西行記》等書,譯作有《紙牌屋》等。

 

 

 

 


 

 

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