1條捷運20年 背後的無奈原因

上報快訊 2017年02月02日 18:30:00

從1996年開始規劃的機場捷運,原本預定通車時間是2010年,六度跳票後,終於在2017年2月2號試營運。(攝影:陳品佑)

從1996年開始規劃的機場捷運,原本預定通車時間是2010年,六度跳票後,終於在2017年2月2號試營運,到底是什麼原因讓一條捷運需要漫漫長路的20年工期?

 

政治力凌駕專業 空等6

 

政府最早規劃機場捷運以BOT的方式興建,根據2016年4月《遠見》報導,但當時自償率的觀念還沒成熟,以BOT形式開發,勢必得提供更多誘因,像是沿線土地的開發權利。但土地開發牽涉利益過大,很難快速推展。

 

1998年2月進入決標期,BOT評選委員黑函就滿天飛。最後被長生國際拿下。當時各媒體紛紛解讀,因為長億集團總裁楊天生政商人脈綿密,結果應該是府院高層授意所致。最後,在龐大輿論壓力下,2002年政府才決定收回規劃與興建。

 

採用最低標 小廠商無力掌握

 

當初招標時,機捷的總顧問中興工程顧問曾建議在機電標部分,採「最有利標」。但立法院在2005年5月31日決議,以「節省公帑、杜絕綁標」為由,採最低標辦理。

 

得標的丸紅商社以254億9000萬最低標得標,比另一家投標廠商西門子少20億元,更比亞斯通(Alstom)少了約115億元。

 

丸紅最初想用最經濟的方式完成合約,卻沒有管理能力,技術又掌握在他人手裡,才會與分包商合約糾紛不斷,工程進度失控。

 

2006年日商丸紅商社、川崎重工、日立聯合承包機捷機電系統,又以不具相關專業的丸紅主導,再轉包專業廠商完成工程,合約本身裁罰機制也不夠強,之後丸紅陸續與包商發生合約糾紛,通車日程跳票達六次之多,也讓預算多出150億。

 

橫跨林口台地 多彎又爬坡

 

機場捷運款線設有22個車站,其中7處是地下車站,其他都是高架車站。桃機捷運要克服的問題不只高架,全長51公里中,就會遇上至少5個轉彎點,還有爬坡考驗。全長51.03公里中多半是高架路段,共有5座逃生梯,最高的高達34公尺,超過11層樓。

 

機場捷運最高逃生梯位在A9站A10站間,遠眺很壯觀。根據機場捷運有關的逃生規劃,非臨馬路的A6站與A7間,及A9站與A10站間,分別設有2座及3座逃生梯,高度都超過30公尺,最高的達34公尺,比十一層樓還高。(翻攝自三立新聞網)

 

高速鐵路工程局說,機場捷運最高逃生梯位在A9站A10站間,遠眺很壯觀。根據《聯合報》報導,有關機場捷運有關的逃生規劃,非臨馬路的A6站與A7間,及A9站與A10站間,分別設有2座及3座逃生梯,高度都超過30公尺,最高的達34公尺,比11層樓還高。

 

一般捷運彎道最小半徑為200公尺,而桃機捷運從領航站到環北站就有3處大彎道,其中跨越中壢區中豐北路的彎道,半徑僅100公尺,為了安全,列車行經當地必須減速到時速30公里以下,可能比單車還慢。

 

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機捷從2日起至15日為團體試乘,在特定車站進出。一般民眾則要於16日至下月1日,到延線各站領取限量號碼牌,可在各站自由上下車,預估每日運量約4萬人。

 

機場捷運可以在台北車站能提供預辦登機及行李託運服務。目前僅有華航、華信、長榮、立榮公司自營航班提供服務;且必需於航機起飛前三小時完成,各公司網頁已有辦理說明。

 

對於機捷試營運的做法,師大企業管理系教授陳敦基表示,因為試營運要把變因壓到最低,再逐漸變多,如此一來比較好控制,是保守的做法。

 

在行李預辦登機的方面,陳敦基則說,機捷還有很多進步的空間,因為香港機場快捷的預辦登機只需要在90分鐘前,機捷卻要3小時,扣掉搬運的安全時間,應該還有縮減的可能。

 

機場捷運營運模式分為直達車與普通車2種,直達車自台北車站行駛至桃園國際機場,途中僅停靠五個主要車站,行駛時間約35分鐘;普通車則全線各站皆停靠,由台北車站至桃園國際機場約需50分鐘。機場到桃園高鐵站需10分鐘。

 

對於票價,陳敦基表示,如果通勤的民眾購買季票,機捷票價水準是跟台北捷運差不多的,是可以接受的範圍。(攝影:陳品佑)

 

機場捷運的單程標準票價介於30到160元,直達車、普通車收費一致。而長期票分三種:

(1)月票,折扣為7折,計算方式為42趟,有效期限為30日。

(2)雙月票,折扣為6.5折,計算方式為84趟,有效期限為60日。

(3)季票,折扣為6折,計算方式為126趟,有效期限為90日。

 

對於票價,陳敦基表示,如果通勤的民眾購買季票,機捷票價水準是跟台北捷運差不多的,是可以接受的範圍。(畢翔/綜合報導)

 

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機場捷運路線圖,其中「第三航廈規劃尚未興建」。(桃園機場捷運網站提供)

 

 

 

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