日前有媒體報導經濟部決定大幅佈建電動機車充電站，而且是獨尊Gogoro，以Gogoro的電池與換電技術為「公版規格」；簡單來說，把經濟部指向花納稅人40億元，在全台設立3千多座充電站，換來全面的「Gogoro化」一事，又指桑罵槐的指經濟部該政策形同「獨尊尹衍樑」？

對照蔡英文總統提及政府投入諸多重要改革工作，無論是經濟結構改革，政府花了很多心力，這些都是長期、結構性改革工作，它不是變魔術，所以不是一天就可以看到見效果的，解決問題確實需要時間；電動機車市場亦是如此。

筆者試問，為何 Gogoro 能夠壟斷？為何它創立才3年就能改變市場，而其他機車大廠長期享受政府的電動車補貼，卻始終毫無起色？推究其因是這些機車大廠已經壟斷了，只是壟斷的是燃油車。

燃油車的商業模式成熟，再加上大廠享有規模經濟，自然無心他顧。而電動車的生態一片荒蕪，開發與建站的成本高；就算起飛，也會傷害到燃油車的金雞母，機車大廠自然不會用心經營，難道經濟部不知道嗎？政府為了要把握景氣復甦的時刻，積極投入前瞻基礎建設計畫，把基礎建設做好，為國家百年基業能打下一個根基，電動機車產業發展計劃不也是如此！

筆者呼籲政府應要把電動汽機車的經濟規模像餅一樣做大，提升綠能與電動機車產業也兼顧成長潛力與創造獲利與就業，「另類投資」領域已快速竄升為主角，而電動機車對臺灣新興產業格外重要，在環境汙染改善上更扮演舉足輕重的關鍵角色，台灣目前「氣氛」已經出來了，而且產品漸趨成熟，政府應把握這個時機擘劃良好投資環境外，更要促使企業立足台灣放眼世界。

智慧電動車相關製造業年產將創造新臺幣 1200 億元以上之產值，電池租賃及充電站等服務業預估創造臺幣312 億元以上之產值，經濟部也預測上述作為將增加2.4萬人以上的就業機會，據報導當初會採用 Gogoro 的方案，是因為最後只有它送出完整的方案內容。

其次是因為政府補貼必須考量市場現實，現實的是它的換電式站點已超過 500 個站，此外已銷售出5萬台車，在換電式機車上同樣具競爭力。如果在站點上形成規模經濟，在顧客上擁有網路效應，反觀競爭者，反觀它牌不但電動機車銷量平平，在舖設站點上進度幾乎是零，因此政府要廣設換電站，就不可能繞過它的系統。

筆者無法判斷政府是否主觀上想圖利 Gogoro，但客觀上，當政府決定要推動電動機車與換電系統時，它必然是獲利者，但一方面是因為只有它認真投入，沒跟上的就說是壟斷，這樣有道理嗎？

若單從投資報酬率來看這是非常沒有效率，因此當一家率先達到規模，最有效益的結果是租用同一套基礎建設，而達到規模的企業將持續擁有領先優勢，不論是第四台、光纖網路、便利商店或電池站不全都是如此，政府此時蘿蔔與棍子齊下，可以讓別的企業一起玩，減少「一個人改變世界」的壓力。

試想現在大家抱怨壟斷、爽爽賺權利金就好，但當時有人看好嗎？答案是沒有。如果有，不會至今沒有競爭者。Gogoro甘願冒這個風險、燒了幾億的資金，才造就政府「無法繞過」的電力網路規模，現在被世界重視了，居然被認為自己發源地說應該要放棄專利、收歸國有？

筆者認為大家在努力，政府也一樣在努力，政府應該趁著時機更積極往前，透過補助消費者購置電動車，也要鼓勵業者投資換電設備，進而促使臺灣電動車俺業產業取得競爭優勢，此舉已獲得國人在減少空汙、排碳上之共識，把餅做大讓政策在規劃上有助於綠能產業更為穩健發展成為臺灣之光，打Go的結果也是打掉台灣的競爭優勢，各界應審慎而為之。

※作者為萬能科技大學經營管理研究所碩士