台北市議員秦慧珠質詢時表示，桃園機場捷運營運上半年盈餘2億元，桃園市長鄭文燦決定調降票價10元。台北市長柯文哲表示不相信機捷有賺錢，不過鄭文燦表示盈餘屬實，台北市政府也是機捷股東及董事，柯市長只要看財務報表就可以明白。

柯鄭二人的捷運票價之爭，雖然吹皺一池春水，但柯文哲僅是過度相信常識，想來並無惡意，當然柯文哲支持者的非理性辯護向來有所爭議（如「柯市長不看財報是因為財報可以操弄」，同一論壇對吳音寧不會看財報卻有完全相反的態度），但這是七年之病，不必在此深究。

資本支出吃掉盈餘是常識

捷運等運輸建設，向來仰賴中央政府的補助，否則龐大資本支出的折舊，足以吃掉一切盈餘，這本是常識，否則台北市捷運近兆的預算中，八成來自中央政府補助，若皆要自償，台北人如何能享有如此便捷且低價的運輸系統。

儘管柯鄭的捷運票價之爭，不過是茶壺內的小風小雨，但是隨著縣市長選舉將近，微不足道的小事也無限放大，選舉就像是個黑洞，所有人對政治人物乃至政策的討論，都被捲入支持或反對者的框架中，不僅媒體評論者，臉書上也出現大量的紛絲專頁，例如攻擊丁守中以為柯文哲拉票等各式各樣的策略性言論，連原先與政治無關的網紅或是各專業領域的粉絲專頁，都被動員談政治，人們利用每一次言論來區辨支持或反對某個政治人物，並毫不猶豫地貼上標籤，以便日後分出敵我。

更麻煩的是，這種政治討論高度發揚數字理性，支持度、按讚數、點閱率與網路聲量被高度讚揚，甚至成為判定是非的準則，對選舉策略的考量有時甚至超過對政策的分析，策略性的攻擊或支持行為取得了道德的高點，原該羞恥的事也成了光榮；在網路數位專制下，數量成了真理，支持或反對政治人物標籤化自由心靈成為常態，獨立評論的空間大幅縮減。社交媒體的政治動員固然有其喚醒議題注意的優點，但是在目前的片段資訊、假新聞、數字霸權與高度政治動員下，更像是一場災難。

以下我將以這次的捷運降價事件為引，在忽略選舉效應的情況下，從鐵路運輸在美國與印度發展的經驗，談談理解這次事件的一個角度。

鐵路興起對美國經濟成長至為重要

我在本專欄之前的文章曾經提及，美國自建國後從一個無足輕重的國家，蛻變為二十世紀的世界強權至今，十九世紀的發展至關重要，尤其是1840年起，由於運輸、能源與通訊的技術變革，所帶來包括企業組織在內的一系列發展。以鐵路為例，1840年之前，鐵路主要是用來連接當時的商業中心與補充運河水道運輸之不足。1840年之後，鐵路運輸吸引了運河與收費公路的使用者，美國開啟大鐵路時代，僅僅是1850年代，就修築了超過21,000英里的鐵路，鐵路成為主導運輸革命的主力，後來不僅鐵路公司成為美國私營企業中早期採用多部門（M型）組織的先驅，美國上市公司總市值曾經半數以上屬於鐵路公司。

因此後來的歷史學者與經濟史學者均認為，十九世紀鐵路的興起對於美國經濟成長至為重要。不過諾貝爾經濟獎得主Robert Fogel在對此表示懷疑，1962年在一篇基於他的博士論文所發表的文章中，他表示鐵路的影響雖然巨大，但是如果當初不是發展鐵路而是發展河川與運河運輸，鐵路真正超越水道運輸的效益有多大呢？換句話說，供給改變對價格所產生效果取決於是否存在替代品。

Fogel因此分析如果鐵路不存在，美國將資源投入於運河，依舊能夠在十九世紀或的相當便宜而優良的運輸系統，那麼在1890年美國的人均GDP只會比鐵路運輸低幾個百分點，鐵路的確帶來利益，但是比原先多數人所想像的效果要小得多。

Fogel並未否定運輸的重要性，或是基礎建設對於美國崛起的必要性，但是他提醒了我們，當我們見到一項產品或是一個新發明進入市場時，我們不該僅僅見到這項產品所帶來的好處，真正的效益評估必須要連替代品一起考慮。

Fogel的結論自然引起非常多的討論，但是真正的挑戰來自Dave Donaldson於2016年發表對印度鐵路效益的評估。Dave Donaldson是加拿大多倫多人，因為在倫敦政經學院攻讀博士，由於英國曾經殖民印度，所以在英國與印度存有相當豐富而且詳細的的殖民時期的資料，使得Donaldson不僅可以用比較先進的統計技術與模型去評估交通運輸的各種直接與間接的效果，不像Fogel只評估直接效果，而且可以衡量某一地區有了鐵路之後對其他地區的影響，Donaldson這系列研究為他贏得了有小諾貝爾學獎之稱的Clark獎，代表未來三十年內他獲得諾貝爾經濟學獎的機率很高。

Donaldson研究了英國在印度的殖民政府（稱為the Raj），1853-1930年間所建造的67,247公里的鐵路，在此之前，印度主要以牛車運輸，以當時的道路狀況，一天運輸在30公里以下，同樣的貨物鐵路每日可達到600公里。

由於種種複雜的原因，使得要估計鐵路的淨效果十分困難，略去統計上的困難，我們之所以無法將有鐵路地區的成長與沒鐵路地區的成長加以比較，乃是因為我們不知道是不是因為殖民政府Raj原先就挑選比較具有成長潛力的地區興建鐵路。在概念上，要排除干擾因素，至少要做到：如果「隨機」選定印度某一地區令其擁有鐵路，相較「隨機」選取另一個地區令其沒有鐵路，比較兩者就能評估鐵路能夠帶來多少好處，但是這顯然在現實上行不通，即使孫文過去在《實業計畫》在地圖上空想所擬定的鐵路計畫，也有其個人邏輯。

印度的鐵道投資效益更高

Donaldson建構的資料包括鐵路、公路、河流與海洋運輸的單位成本，然後找出連結兩區域之間的最低成本路徑。他的詳細資料使得他可以找出某些地方原本已經計畫要興建鐵路，但是因為各種原因最後並未興建，所以他可以比較那些已經興建鐵路的地區，與這些原先計畫要興建但未興建的地區加以比較，最後他發現鐵路帶來的淨效果是使得有鐵路地區的農業所得高出16％，注意印度在同時期內的所得成長不過22%，所以16%已經非常高，更比Fogel估計美國鐵路的效益要高出許多。

Donaldson也發現，運輸成本的下降，是大幅增加印度與英國貿易的重要因素。這個發現與Jeffrey Williamson對1913年第一次全球化原因的考察一致，從促進全球化的角度來說，降低運輸成本與減少關稅有完全相同的效果，尤其對十九世紀歐洲貿易的快速增長，運輸成本的下降是最主要的因素，當時歐洲大舉投資在水陸運輸，例如英國可航行水路在1750-1820年成長了四倍，利物浦到倫敦的運輸成本自1840-1890年下降了約70%。十九世紀下半葉更是世界各國鐵路的高速成長時期，例如美國鐵路從1850年的9021英里成長到1910年的249,902英里，將美國建造為單一市場，促成大企業的興起，開啟了第二次工業革命，奠定美國世界超強的基礎，如同我在過去的文章中解釋。

更有意思的是，Donaldson的資料發現，當鄰近地區有鐵路後，而自己的地區依舊沒有鐵路時，鄰近地區對自己的總效果，不但沒有帶來好處的外溢效果，反而顯著降低當地的所得，這與一般人的直覺認知相反。這或許是因為鄰近地區有了鐵路之後，深化了運輸所能連結地區的貿易，反而降低了缺乏鐵路本地的貿易機會，更受害於運輸與貿易帶來的商品下跌，並且更多的資源可能會由交通不便的地區流向交通便捷的地區，使得該區的發展更形落後。因此並非如柯文哲所言「都市該有都市的樣子，鄉下該有鄉下的樣子」，當然柯文哲在此將對五都捷運的討論偷換概念為鄉下，不過或許更該注意的是，鄰近地區運輸的改善，對原就缺乏資源的地區來說，不僅缺乏良好運輸已經居於劣勢，更可能蒙受鄰近地區之害。對地區的發展如果缺乏知識，單憑粗淺的直覺判斷，將優勢地位視為理所當然，對全國的發展缺乏通盤的計畫與認識，無疑是在弱勢者傷口上灑鹽。

發展鐵路經費超過教育醫療社福總和

如果不是運輸革命，歐洲不會在數百年彼此征戰後，以驚人的的速度拓展貿易；如果不是運輸革命，第一次全球化不會這麼快興起，美國不會變成一個單一市場，美國不會這麼快進入第二次工業革命，成為世界超強。即使到了二十一世紀，世界銀行大約有20%的借貸用來發展運輸，甚至曾經超過教育、醫療與社會服務的總和。

從這個角度而言，雖然不知道中國瘋狂興建高鐵是否已經過度投資，但是至少一開始的鐵路運輸建設對中國市場整合必定有相當的效益。不過中國的雄心不僅於此，更積極對外提倡「一帶一路」，意圖從陸路與水路將中國與中亞、西亞與北亞，以及印度洋與地中海沿岸的國家連結起來，以亞投行融資，透過基礎設施來消化中國過剩的產能，加速貿易的發展，並擴大中國的地緣政治影響力。除了戰略目的外，一帶一路也希望能夠持續發展，令中國與周邊國家互蒙其利。不過中國以國家資本主義的方式推動全球化，如同以反自由經濟的方式推動自由經濟，因為缺乏資訊與程序透明性，曾經引起若干歐洲國家與國際機構的質疑。但是根本的問題是：如果一帶一路真的能夠令中國與周邊國家雙贏，為什麼這麼多年都沒沒人實行，直到2013年才由習近平提倡？

運輸投資的回報率不一

這是因為基礎建設雖然帶來效益，但是對投資者而言，回報率很低。過去研究發現，基礎建設要能真正發揮作用，需要和其他的實體資本與人力資本投資相配合，當本國的實體資本與人力資本投資未能提升下，單獨投資基礎建設的回報很低，事實上無論是富裕國家或是貧窮國家，多數國家對運輸投資的回報率低於實體資本與人力資本的回報率，只有在某些正在發展中的中等收入國家，運輸投資的回報率較高。因此一帶一路中貧窮國家基礎建設的回報通常偏低，其中還有部分國家貪污盛行，政府能力與效率不高，缺乏契約精神，因此《日經新聞》報導，寮國等六個國家暴增的外債可能與一帶一路有關，僅寮國首都永珍到中國昆明的鐵路案，就耗資58億美元，相當該國40%的GDP；柬埔寨外債飆升142%，中國是最主要的債權人；斯里蘭卡因為還不起中國貸款開發的漢班托塔港（Hambantota），只得將此戰略港口以租約方式交給中國達99年。

儘管部分國家貪腐嚴重，中國企業認為自己善於在制度不健全的環境下獲利，但是風險依舊存在。馬來西亞大選變天後，前總理納吉（Najib Razak）被捕，與中方的腐敗交易曝光，包括東海岸鐵路在內的所有中資項目都面臨重新審查。在另一方面，缺乏契約精神的部分中國也不若原先所設想般地擅長，巴基斯坦在向中國借貸40億美元後，要求中國提供更多的貸款，否則將危及總投資金額高達600億美元的一帶一路「中巴經濟走廊」計畫，這乃是因為一帶一路的交易模式缺乏交互人質之故，關於交互人質的觀點，可以參見之前專欄文章的說明。

從這個角度而言，儘管遭遇在野黨與柯文哲諸多批評，但是我認為民進黨政府的《前瞻基礎建設計畫》，儘管有些細項須要修正，但是大方向是正確的。前瞻計畫包含綠能建設、數位建設、水環境建設、軌道建設與城鄉建設，在能源、運輸與通訊上著力，正是前面回顧世界經濟發展歷史的重要因素，也是第二次工業革命得以開展的主因。

關鍵在台灣政府的執行力

或許真正應該擔心的是台灣的政府是否有足夠的能力，能夠有效率而且清廉地執行這個計畫。台灣的官僚組織與政治人物同樣都面臨人才危機。反年金改革李來希的工作態度與坐領高薪，與國民黨前人事行政局長陳庚金鼓勵公務員「能混就混、能撈就撈」，是近日官僚組織衰落最具體而微的象徵，不過對於官僚組織與企業組織之間的類比，也存在不少迷思，我將留待日後討論。

就政治人物而言，柯文哲在廣受歡迎的《一日幕僚》系列中再度強調，他的捷運月票1280元乃是經過兩年精算，僅以停車費支應而未另外補貼，儘管柯文著從未提出任何數據支持其說法，但是也就在鄉民看熱鬧的過程中，繼續蒙蔽了科學精神。更麻煩的是，柯文哲固然習於滿嘴跑馬，但是與之競爭的國民黨丁守中主張應該繼續降到800元，民進黨姚文智則更進一步加碼到0元，但是兩人更無法提出數字支持。柯文哲崇拜毛澤東、嚮往威權、主張廢除議會，並獲得其支持者高度讚揚，固然是最糟糕的反民主政治人物類型，但是國民黨丁守中幾乎所有的主張都與保守和既得利益者同在，而民進黨在台北市推出姚文智，新北市則由已經70歲的老將蘇貞昌回鍋參選，同樣顯現執政黨人才斷層，很難不令人懷疑其執政能力。或許當我們將焦點放在選舉與政策之際，應該同時檢討台灣的政治體系與人才養成，以及官僚組織的革新。