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社評:普悠瑪司機為何一路趕路

主筆室 2018年10月26日 07:02:00
意外發生後,台鐵高層上上下下第一時間都有意無意地將矛頭對準司機員的「個人疏失」。(湯森路透)

意外發生後,台鐵高層上上下下第一時間都有意無意地將矛頭對準司機員的「個人疏失」。(湯森路透)

普悠瑪列車的43分鐘通聯記錄曝光,證實列車一路動力異常,不是「只有空調有問題」,所謂的關閉ATP沒通知台鐵行控中心也是謊話,司機直到出事前一刻都在處理列車動力與故障問題。這狠狠打臉台鐵的公開說法,台鐵局長匆忙下台已是必然,恐怕連交通部長也很難保得住。不過,高層下台固然可以讓民眾出口怒氣,但那只是拿來祭旗,看不到台鐵的沈痾,也觀照不了這起公安事件背後極其複雜的結構問題。

 

台鐵不是公司,它的最高權力單位是交通部台鐵局,既是公務單位,當然很少有企業效率經營的視角,幾十年下來,這個單位的虧損越來越大。1980年成立的臺灣鐵路整理委員會,名為重整,其實就是要精簡人力;於是乎,台鐵員工從1980年代的最高鋒2萬3千人到2016年約只剩1萬3千人,減少了超過四成人力。在台鐵四大處裡,除了電務人員外,其中的運務、工務及機務人員都大幅減少,其中工務人員更減幅近五成。

 

人力減少,但運務量卻背道而馳,以旅客人數為例,1990年時為1.3億人次,至2015年已經一路成長到2.3億人次。人數少運量增,使得每位台鐵員工負擔的業務量急遽增加,在組織凝滯兵疲馬困下,台鐵的各種組織變化與業務調整難上加難。很多人將台鐵的改造寄望於台鐵公司化,希望透過企業經營的手法改造台鐵,不過,台鐵內部的公務員對於企業化忌憚極深,加上員工眾多又時不時以罷工罷運威脅主事者,不分藍綠的政府幾乎沒有人願意去捅這個馬蜂窩。在這次出事之前的兩個禮拜,交通部長吳宏謀才宣布,至少在未來一兩年內,不會著手公司化也不會調漲台鐵票價。

 

這成為一種惡性循環,因為台鐵終究是公務單位,薪資待遇比上不足比下還有餘,必然養成內部保守遲滯、多一事不如少一事的機關文化。花了一千多萬買了ATP不能用?這是「機電整合」問題,關我啥事;火車誤點誤班?除了司機調度員可能會被記點以外,誰願意釐清這是系統問題或個人疏失;說得更殘忍一點,對這樣的機關而言,火車公安意外也不是第一回發生,傷了台鐵形象又如何?該搭的人還是會搭,就算因此少了乘客數,台鐵員工的年終獎金有少一毛錢嗎?

 

回到這列普悠瑪列車的43分鐘通聯記錄。很明顯地,司機是在一面開車、一面回報、另一面又要排除故障的情況下,一心多用要把列車駛到目的地;但即使行控中心的調度員知道司機這樣的狀況,也從未要求司機停下來,而是「那你就盡量這樣開厚」,意思是「別人做得到,你也做得到」。台鐵內部可以質疑司機駕駛技術不好、該注意而沒注意,但這種「趕過來」、「撐過去」、「你可以」的態度,顯然就是台鐵面對類似狀況的潛規則。有誰願意去探究這套系統發生異常,安全監控出現問題,出現故障或警戒警報信號時,如何建立一套指導原則與作業程序,告訴司機與調度員:「不行,車子不能再走了!」

 

為什麼做不到這些SOP?因為這是台鐵內部的機關文化,而這個機關文化又與台鐵的上層組織、權力結構,以及所負擔的政策目標緊密相關。

 

所以,當意外發生後,台鐵高層上上下下第一時間都有意無意地將矛頭對準司機員的「個人疏失」,因為他們真心確信「別人都可以,這位司機為何不可以」,並以此運行這套組織文化。而昨天又丟出司機曾經吸食安毒的訊息更是可笑,如果安毒真與這場意外有所連結,那是誰送這位司機上駕駛座的?這不更凸顯台鐵在人力短促、得過且過下,其內部管理已經積重難返了?

 

18條人命,這個社會需要一個憤怒的出口。有人怪司機員粗心大意,也有人質疑調度員沒有適時提醒,有人控訴台鐵高層推諉卸責,也有人怪責執政者怯懦改革。但這麼大的意外一定有著複合式的原因,在證據與專業判斷未充分揭露之前,急著定論,急著獵巫,急著自以為是的正義,無法讓死者安息、生者釋然。

 




 

 

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