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臺灣旋翼機隊亂象-空勤總隊酒矸倘賣無篇

張豐麟 2018年11月09日 07:00:00
行政院任意移撥國防部陸軍黑鷹成為內政部空勤「紅鷹」直升機,根本與預算法的立法精神背道而馳。(黑鷹直升機/維基百科)

行政院任意移撥國防部陸軍黑鷹成為內政部空勤「紅鷹」直升機,根本與預算法的立法精神背道而馳。(黑鷹直升機/維基百科)

臺灣的空勤總隊的成立於2005年11月9日,在UH-1、B234及S-76陸續退役後,現今飛機編制僅存18架,包括9架AS-365海豚直升機(原本10架損失一架)、8架UH-60黑鷹直升機(原本9架損失1架)以及一架畢琪B200定翼機,成立至今13年來,如果算上空勤總隊前身(內政部消防署空中消防隊籌備處時期)損失的NFA-901號機,剛好損失9架飛機。

 

亦即空勤總隊機隊損耗數量達到目前編制二分之一的飛機,在全世界的公務飛行器單位中堪稱駭人聽聞,因為空勤總隊每10萬小時失事率為8.17,遠高於世界救災公務機標準,而空勤總隊的平均機齡約30年(黑鷹直升機因產權屬於陸軍,戰時需返還國防部,故不列入統計),也實在高的離譜。

 

AS-365型海豚直升機自1991年首批購入機齡已逾27年,僅存的1架定翼機B200型機,自1979年6月交機迄今已逼近40年機齡,卻不見主管機關內政部提出有效積極的作為。

 

今年交通部通過修正《民用航空運輸業管理規則》第11條,要求航空公司的飛機年齡達26年必須強制退場的規定,眼睜睜讓國人看到交通部狠狠甩了內政部一個熱熱的耳光,因為空勤總隊以整併方式將所有單位的公務飛機收編,實際上已成為東亞最大的飛行器資源回收廠,如果空勤總隊有隊歌大概最合適的就是「酒矸倘賣無」,因為其成軍十餘年從未曾採購過任何一架飛機,全部從各單位移撥剩餘的航空器,飛行器老舊不說,未設置各項救災應勤裝備,更是讓人不勝唏噓!

 

空勤總隊失事率遠高於世界救災公務機標準。(圖片取自Youtube/華視新聞)

 

相較於鄰國日本空警隊規定航空器耐用年限廿年為上限,並定期汰換新機種以達到平均機齡十年以下的水準,效率及飛安明顯優於我國,而行政院任意移撥國防部陸軍黑鷹成為內政部空勤「紅鷹」直升機的錯誤決策,根本與預算法的立法精神背道而馳,如今證明更是草菅人命。

 

以空勤總隊紅鷹直升機編號NA-706二月六日晚從蘭嶼機場起飛後墜海無人生還為例,這批從陸軍要來的直升機根本沒有裝備最需要的「緊急落海浮筒」,因為依我國「航空器飛航作業管理規則」第一百十九條越水飛航之直昇機,應裝置永久或可快速完成設置之浮具,以確保水上迫降作業之安全。

 

換言之,內政部空勤總隊明知跨海救援為其任務之一,但內政部卻未編列預算為UH-60M黑鷹救難直升機採購「緊急落海浮筒」實是失職,黑鷹變紅鷹的移撥基本上違反建案程序,並非依需求而生。

 

空勤總隊自扁政府任內,即開始進行「機隊更新」,原本編列預算函報行政院的「充實消防救災及海空偵搜反恐直昇機5 年中程計劃」預計規劃購置 9 架消防救災通用型直昇機及 3 架海空偵搜反恐型直昇機,預計總經費為 59.52 億元,因為馬前總統的一句話,空勤總隊原擬採購3架重型、9架中型直升機,現在卻獲得15架重型直升機,而且還是「貴森森」的軍規,僅構型修改、初次備份零附件與訓練的預算,便已是天價,未來維持預算將大幅暴增甚至可能達到三倍以上的成長,在執政當局大幅舉債的當下,竟如此浪費公帑,可謂錯誤的政策比貪汙更為可怕的最佳寫照。

 

空勤總隊NA-706紅鷹直升機如有「緊急落海浮筒」或許不會無人生還。(圖片取自Youtube影片)

 

空中勤務總隊乃是行政院轄下最專業的航空單位,但歷年只要遇到需要購置或更新飛機時,卻每每自稱僅是空中計程車角色的支援機關,相關的購機計畫應由需求單位負責,殊不知如果連空勤總隊都無法培養專業的飛機採購人員,那其它的單位有能力來採購飛機嗎?

 

而這也再再說明了空勤一元化政策的失敗,中華民國海巡署與空勤總隊成立的時間相差不遠,這十多年來,海巡署已經執行了數百億的海巡艦艇的購案,中華民國空勤總隊當初就是仿效香港飛行服務隊所成立的,經過十多年的來驗證,我們的空勤總隊仍只是任務支援單位,而非空中任務的主導單位。

 

比臺灣還小的香港政府航空單位已經完成了多次的機隊更新,相較之下,臺灣當局仍沉溺於高操作成本的軍用UH-60M黑鷹直昇機,甚至天真的認為我們有了軍用規格的黑鷹直昇機後就能天下無敵的執行各項任務。由此可以看出香港與臺灣公務機關的專業差別。

 

臺灣政府的問題是,每每學習人家長處,總是學半套而已,行政院應該正視空勤總隊黑鷹直昇機機隊作業成本過高,及定翼機B200與海豚直昇機AS-365N機隊日漸老化的問題,並研究發展定翼機與直昇機的任務屬性,以符合政府各部門的需求。

 

空勤總隊清一色的中、重型直升機,缺乏定翼、輕型機協助訓練與偵巡需耗費大量公帑。(圖片來源/作者提供)

 

再者,空勤總隊的管理階層大多是軍方直昇機飛行員退役轉任,直昇機的本位主義造成了空勤總隊今日只剩一架機齡近40年的定翼機,是以考慮將其汰除,再讓共勤單位林務局花費鉅資,浪費十多億的公帑外包給民間執行任務,政府情願把大筆經費外包給廠商,也不願來更新的機隊採購符合各共勤單位需求的機型。

 

這種政府系統性的錯誤及各部會間的溝通不良,卻不見行政院相關的政務委員出來協調或是監察院的調查,不禁令人深深嘆息,依據空勤總隊網站中所公佈的五大任務勤務分析資料,從空勤總隊成立至今,觀測偵巡就佔了總飛行時數的四分之一,如果能有效利用定翼機滯空時間長及操作成本的特性,必能降低空勤總隊的總體作業成本。

 

由此點更可以看出空勤總隊的直昇機本位主義與十多年來的無作為,當周遭國家以每小時飛行成本不到200美金的飛機來訓練飛行員或是進行海空偵巡時,臺灣卻是以每小時成本逼近上萬美金的重型直升機執行相同的任務,十餘年累積下來浪費的資源非常可觀!

 

臺灣政府的問題在於總是學別人只學半套,才會發生黑鷹變紅鷹這種不合理的現象。(圖片來源/作者提供)

 

空勤的「海、陸一元化」政策是在扁政府內,於92年7月7日於參訪香港的政府飛行服務隊後所提出,當行政院於15年前決議朝一元化方向成立空勤總隊,在不增資源還減員的狀況下,空勤總隊已注定成為一個效率不彰的公務機關,因為臺灣的空勤總隊是全世界少有的「最純」的飛行單位,不論是消防署特搜隊、警政署龍翔小組、海巡署特勤隊等等,都是外單位調來支援的共同執勤組員。

 

因為是以共勤方式執行任務,三個不同支援單位的人要派飛機訓練三次,還不包括人員的流動與默契的培養,空勤總隊的整備任務占總任務時間比率超過50%,演習訓練又占整備任務的30%以上,而美國洛杉磯消防隊總機師V.Lee Benson先生指出類似的訓練在美國約僅佔總飛行時間的10%左右。

 

以馬里蘭空警隊為例,其佔總飛行時間僅佔14%上下,臺灣空勤一元化的政策不僅「事倍功半」,而且還是三倍的浪費,完全與當初設立空勤總隊是為了節省公帑的初衷背道而馳,而臺灣的空勤總隊只負責「空中載具」擔任計程車司機的腳色,卻造成申請空勤飛行服務的單位常常抱怨「前面駕駛艙的人除了會飛之外,其他什麼都不會」的狀況。

 

空勤總隊的飛行員不是天才,不可能消防、測量、偵照、護漁、氣象、林務、等專業性相差甚遠的任務能夠個個精通,基本上空勤總隊僅提供載具系統,並不負任務達成之最後責任,不但需增加訓練時間,且飛行組員與救護組員座艙協調不足,更容易發生飛安事故,是以為權責相符,行政院其實應恢復陸、海空勤任務二元化的發展,方可發揮救災效率並提升飛航安全,同時節省國庫公帑,如此方為國人之福。

 

※作者為國立臺灣海洋大學航運管理所碩士/投稿論文曾獲ATRS全球空運年會錄用




 

 

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