僅僅在2018年11月11、12日兩天，臺灣多間媒體同時根據飛安會流出的資料指陳，空勤總隊編號NA-706的UH60M型紅鷹直升機在今年2月5日，執行蘭嶼飛往台東病患後送任務的墜海導致6死事件，肇因於該機遭遇亂流時，兩名駕駛處置方式不符程序，包括當直升機出現異常姿態或下降率時「可能」忽略警示讓直升機陷入險境仍不知、正駕駛夜航時數不足、駕駛專業訓練不足、兩駕駛都忽略高度，甚至出現飛行員夜航時數竟少25倍等聳動的標題。

問題是飛安會預計最快也要明年四月才能公布調查報告，現在媒體卻已經將輿論風向及責任，歸咎在失事往生的兩位駕駛員身上，這也未免太不厚道，更讓人有種普悠瑪出軌2.0版的錯覺，試問難道夜航訓練不足是飛行員的問題嗎？抑或是政府機關螺絲鬆了？

 訓練不足這個議題，飛安委員會其實已多次針對空勤總隊98年、104年及105年的飛機失事調查報告，明白指出內政部空勤總隊「飛行員模擬機訓練嚴重不足」，很可惜未獲上級單位內政部及行政院的重視，歷次的警告都被視作耳邊風，說穿了，這根本就是官僚制度殺人！

黑鷹墜海，媒體卻先將輿論風向及責任歸咎在失事往生的兩位駕駛員身上，讓人有種普悠瑪出軌2.0版的錯覺。（圖片擷取自Youtube／作者提供）

根據航空器飛航作業管理則第二百七十九條，臺灣民用航空業者因為肩負所有乘客飛航安全，飛行員每半年要進行一次模擬機訓練，普通航空業者負責吊掛、空拍跟清洗電塔任務，這樣的飛行員至少每年要進行一次模擬機訓練，而需要空勤總隊飛機出現的地方往往不是出現山難就是海難，環境不是高山側風強勁、颱風肆虐風雨交加甚至要夜間目視跨海飛行，飛行條件之惡劣遠比民航業者嚴重，這些都是要仰賴模擬機才能測出飛機與飛行員的極限。

但是，查閱完歷年資料後，鍵匠卻吃驚到癱坐在書桌前，因為內政部空勤總隊自民國100年到106年底為止，平均每年僅編列預算送大約兩位飛行員去做模擬機訓練。以目前約90位飛行員的編制來算，大概要40年才能讓全體飛行員輪完一次。

講白一點，就是中華民國空勤總隊飛行員在缺乏足夠的模擬機訓練下，必須用自己的性命與飛行技巧挑戰每一次的出勤任務。明知天氣狀況或是飛行條件不佳，一但有國人申請救援，還是得硬著頭皮出勤，猶如金包銀的歌詞般，難道真的是別人的性命比較值錢？

前內政部長李鴻源教授在其著作《台灣如何成為一流國家》裡，就曾為空勤總隊的飛行員報屈，這些飛行員大多從軍方轉任進來空勤總隊服務，因為多為軍退轉任公職，必需停止月退及優存，相減之下，政府是以非常低廉的薪資來聘用這些專業的飛行員，仰賴這些飛行員操作數億價值的航空器來執行出生入死、救災救難的任務，這就是政府帶頭不尊重專業人員的最好案例。

行政院長賴清德說，如果對薪資不滿意，可以向雇主直接反應，試問歷任的行政院長或內政部長或空勤總隊長，可曾為這些飛行員或機組員爭取過福利，就連從NA-706號機在蘭嶼執行醫療後送任務失事，正駕駛康萬福、副駕駛唐文彥、機工長陳冠宏不幸殉職，公祭由內政部長葉俊榮擔任主祭，對照空勤前兩次失事，前馬英九總統均親自出席致祭，此次公祭，連行政院長都沒到場致意，政府對空勤總隊的重視程度可見一斑，國家是否對的起這些為國捐軀的空勤教官們及眷屬？

近三年來，空勤總隊海豚直昇機NA-107及黑鷹直昇機NA-706相繼失事，犧牲了多位優秀的空勤組員寶貴的生命，機組員因公傷亡的機率遠高於國道警察，國道警察的危險加給在國道警察發生傷亡事件後，行政院都預計將加給提高六成，但是政府對空勤總隊的機組員卻是漠不關心，未調整其待遇，因為經比較民航業者、民航局飛行隊及空勤總隊的待遇後，真的會讓人心底酸酸的。

光是以同為公務員的後兩者比較就好，交通部民航局的飛行組員每小時的飛行鐘點費為新台幣1685元，但是要出生入死的空勤總隊飛行組員，每小時的飛行鐘點費卻是新台幣800元，是的，這個價錢比從台北車站叫計程車到桃園機場還便宜，更遑論其薪水僅達民航業者的三分之一，空勤總隊所執行的任務，危險係數是最高的，但其待遇卻是最低的，如何能叫人不感到心酸！

中華民國空勤總隊的「海、陸一元化」政策，乃是92年7月於參考香港政府飛行服務隊的制度後所提出，期待整合臺灣各公務飛行單位以節省公帑，隨後行政院拍板定案，決議朝一元化方向，並於2004年成立內政部空中勤務總隊籌備處。

15年的時間過去了，香港政府飛行服務隊(GFS)已經完成了挑戰者噴射定翼機C-605及H175獵豹直昇機機隊的更新，各機隊更採用模組化的任務裝備，並統合了香港政府各部門的任務，如C605噴射機的可執行日常巡邏任務，偵查販毒、非法入境、走私等活動和環境污染事件到空拍、追風及氣象資料收集到長距離的海上搜救，而H175直昇機有快拆式EMS醫療艙等，該單位更配置有專業的航空EMT人員及航空醫生，香港政府飛行服務隊(GFS)依然是世界公務航空器操作單位的標竿。

而仿效香港飛行服務隊所成立的中華民國空中勤務總隊，因為只抄襲一半，經過十多年驗證，仍只是任務支援單位，而非空中任務的主導單位，比臺灣還小的香港政府，航空單位已經完成了數次的機隊更新，臺灣的空勤總隊卻淪為東亞最大的飛行器回收廠，空勤總隊的組織，歷經近15年完全沒有檢討與修正。

仔細探究其編制，係屬內政部所屬一級「機構」，內部的六個「業務單位」不但没有行政人力，甚至連警察分局這種不具「單獨法定地位之組織」但具有對外行文的權限都比不上，以致分駐全島的飛行部隊缺乏獨立運作的能力，也因為所有行政、飛安等運作均為飛行員兼辦，士氣很難提昇。

雖然行政業務可由大隊部兼辦及替代役男協助處理，惟替代役制度預估會在今年結束，以空勤各飛行單位駐地分布全島、高價裝備及飛航專業的特殊性，卻仍由飛航人員兼辦行政業務實在可笑，實在應該重新檢討行政人力配置，使飛行員回歸專業減少外務干擾。

此外，美國貝爾直升機公司臺灣區總經理Ken Chien亦曾指出，空勤總隊的決策高層欠缺航空專業領導，但空勤總隊成立近15年，無論內升或是向外借將，都顯現出努力不足，這也顯示出上級單位內政部對飛安的專業根本不重視。

其實行政院飛安委員會已多次建議內政部，應「重新檢視所屬空勤職務，應具備之專業能力」，其間公文往返五次方才結案，當時的要求是依據《航空器飛航作業管理規則》第13條，航空器使用人應設置全職且適任之航務、機隊、機務、品管、飛安主管，及14至18條各主管之任用資格」，需要改善部分例如空勤總隊勤務中心出缺，卻是由戶政司派一般行政職系人員接任，並升任副總隊長；主任秘書出缺卻由內政部部長辦公室派一般行政職系人員接任；副總隊長退休，竟由役政署調派一般行政職系人員接任，再再顯示出內政部高層在人事的考量上，完全忽視飛安的專業性，故建議行政院應檢討空勤總隊人員的任用現況，並研修相關任用法令，唯有人與事的適切配合，才能有效提高空勤總隊的效能與飛安。

因為「空勤職務」均是飛行員，總隊組長以上簡任官職系多為一般行政職系，但是內政部卻以「空勤總隊目前並無空勤職務出缺，爾後如有出缺，將依據新制規定辦理，考量專業主管應具備之專業能力」結案，完全牛頭不對馬嘴，真是令人無語。

空勤總隊已經成立15年了，組織、制度、人事、待遇與機隊的選擇已開始僵化，變成另一個不求變新的官僚體系，只懂閉門造車，這就是空勤總隊公務航空器作業成本與失事率高居不下的主因，這也是政府部門系統性風險的開始，行政院政務委員或是內政部沒有一位是有航空背景的專業人士，既不自己培養也不向交通部借將，導致政府對公務航空器的選用沒有整體規畫。

另外，空勤總隊也因上級的不重視，不求進步，追根究底就是政府沒有專業的航空人材，不然不會僅僅滿足於操作高成本的黑鷹直昇機，捨棄低成本的定翼機，政府實應從民間引進專業的航空經理人，並對空勤總隊的組織及制度進成二次的改造，如此方能健全公務航空器的發展，文末，容筆者向勞苦功高的近百位空勤總隊的飛行員及組員致上最高的敬意，你們永遠是臺灣民眾的慈航天使。

NA-706號機在蘭嶼任務失事，正駕駛康萬福、副駕駛唐文彥、機工長陳冠宏不幸殉職，此次公祭，行政院長並未到場致意。（圖片取自中華民國空勤之友會／作者提供）

※作者為國立臺灣海洋大學航運管理所碩士／投稿論文曾獲ATRS全球空運年會錄用