華航機師春節罷工，有人出面為民進黨政府緩頰，稱華航早已是上市公司，交通部根本管不住華航。這樣的說法不能說錯，因為華航的官股並沒有過半，它不是國營事業，充其量只是泛公股企業；但這個說法當然也不完全對，因為交通部控制的航發會與行政院國發基金擁有華航四成五的股權，政府仍對華航的董事長、總經理人事有決定性的影響，通常，華航的這些高階人事都必須隨著政黨輪替而更迭。

問題來了，華航既是要對股東、投資者負責的上市公司，也是身膺政策任務的泛公股企業，那華航裡的專業經理人到底該聽誰的？最好的狀況當然是公司有盈利，股東有錢分，飛安能提升，員工獲照顧；但往往事與願違，因為順了姑情，難免逆了嫂意，華航與長榮兩大航空公司儘管營收相當，但比起獲利，前者總是輸給後者一截。何以致此？當然與華航身兼「政策任務」有關。

2016年6月的空服員罷工事件就是一例，那次事件發生在甫政黨輪替，但華航仍維持舊政府領導班底的階段，當時華航公司高層幾乎放棄協商，趕鴨子上架的民進黨政府所屬交通部、勞動部，甚至中央黨部，在政黨輪替的勝利思維下，幾乎全盤接受空服員的所有訴求。最後，罷工雖然在短短三天內結束，但華航卻付出三天近五億元的營業損失與賠償，以及每年多增加五億元的人事費用代價。

罷工是勞工的權力，只要一切依法，勞工的罷工訴求合不合理？是否有可行性？就交給勞資雙方去協調定奪。不過，這種民主社會、自由市場經濟下的罷工協商，卻不真正存在於華航這種泛公股企業；因為包括罷工者與消費者都知道華航是國家的，在華航罷工事件裡，政府不是勞資之間的監管者，而是資方，它甚至也不是個單純的資方，而是個有國庫挹注、比較沒有虧損倒閉疑慮的有錢老闆，更是個很怕罷工擴大、影響公共秩序的執政當局。

也因此，當像華航這種泛公股企業的罷工一啟動，公股派任的董事長總經理擔心隨即會因為經營不力（太過強勢）而被撤換，新任的交通部長行政院長也擔心因為不「體恤」勞工而揹上罵名，更不用說總統一年後還要尋求連任，豈能讓公共運輸罷工持續擴大？還未協商，企業方隨即有結束罷工的時間壓力而矮人一截了！但就算這次機師罷工如同兩年多前的空服員罷工即時順利落幕，那也是「慷國庫之慨」、「拿納稅人的的錢作好人誰不會」，誰會稱讚這個政府協調有功，勞資雙贏？

這樣的窘境來自於華航這種泛公股企業的「所有權缺位」，理應對股東投資人負責的專業經理人不得不考慮政治因素，而傾向以短期利益操作經營公司，因為他的工作「績效」不在於營收，而在於更高層的政治決定。也因為這樣的「所有權缺位」，這樣的泛公股企業比一般民間公司更易受到罷工的衝擊，甚至反覆不斷，直到政府、華航資方以及員工走向三輸。

本文無意針砭此次罷工的對錯，不過，短短兩年多的時間就有兩次的大罷工，已經不斷地侵蝕這家公司的社會信譽與經營績效，華航實在不能再繼續這樣下去。為了穩定物價民生，外界或可容許油水電公司維持某個程度的公營共管，但除了分官鬻爵的理由之外，實在無法理解官方為何以持股近五成的結構去掌握一家理當完全競爭的航空公司？而這種半官半民、不官不民的國家資本主義，才是阻礙華航進步的根本原因。