「機師值勤16小時危險性如酒駕」 工會引國外研究打臉華航資方

上報快訊/賴彥蓉 2019年02月12日 18:10:00

勞資雙方對疲勞的認知無法達成共識,桃園機師工會提出國外研究報告,指出過勞的危險性等同酒駕。(資料照片/張哲偉攝)

機師工會提出國外研究報告,根據美國、澳洲的研究成果,睡眠不足影響注意力的程度,相當於酒駕,且飛機發生事故的原因有超過5成是飛行員疲勞駕駛。澳洲交通安全局1月23日甫發布調查報告,顯示有4分之1的長途飛行員在執勤前一天睡眠不足5小時,存在疲勞駕駛的安全隱憂。

 

美國史丹福大學研究也指出,連續16小時沒有睡覺的人,等同於血液內酒精含量0.05%的人,已達酒駕標準。

 

國內航空公司長班飛行員長期處於睡眠不足,且連續飛行長達12小時的嚴重性,不亞於酒後飛行。除了飛行員,機組人員、地勤人員、鐵路駕駛等都是疲勞的高危險群。

 

除長期睡眠不足,長期輪班連帶的使睡眠不規律,可能使自律神經失調、內分泌混亂、腦部和心血管功能下降、罹癌風險遽增、神經功能受損、記憶力衰退、免疫力下降,甚至猝死的風險倍增,高危險群有飛行員、急診醫護、輪班作業員、保全人員等。

 

2014年馬航空難 元兇就是機師疲勞駕駛

 

報告中引述2014年馬公空難的例子,復興航空GE222班機在澎湖馬公發生空難,造成48人罹難,15人輕重傷。歷經一年半的失事調查,飛安會指出,當時的正駕駛事故前日飛航多航段,加上每月高飛行時數,累積疲勞導致工作表現下降,可以說導致事故的元兇正是「過度疲勞」。

 

民航局規定,航空駕駛員飛行一定時數須有相當的休息時間,一年內不得超過1000小時,一個月不超過120小時,國內短程飛航1天不超過8小時,一周須有30小時以上的休息時間。

 

而美國民航局還另外規定,飛行時間不到8小時,須連續休息9小時;飛行時間超過8小時但不到9小時,須連續休息10小時;飛行時間超過9小時,須連續休息11小時。

 

何為「疲勞航班」? 勞資認定不同調

 

華航機師罷工進入第5天,勞資雙方在疲勞航班認定上仍無共識,工會不滿資方屢稱疲勞航班執勤「並不疲勞」,於是鄭重提出要求,下次協商時間改從凌晨1點起,開好開滿8小時。交通部和資方已同意工會的要求,將於13日凌晨1點開始協商。

 

至於「疲勞」由誰說了算?飛安會建議,將機師認定的疲勞航班,委託國際專業公司用疲勞生物數學系統檢視及交叉比對。

 

飛安會執行長官文霖表示,疲勞會因人而異,航空公司在機師飛航與休息上,都會遵守民航局訂的「航空器飛航作業管理規則」。若機師還是喊累,主要是航班安排方式、天氣、臨時突發狀況及機師自我管理,都會與疲勞有關。

 

目前台灣的航空公司在使用疲勞生物數學模式分析系統上,強度不如國外航空公司,建議由航發會出經費,蒐集機師提報的疲勞航班,並提供飛行前及飛行中資訊,委託國際專業公司,用多項不同的分析系統檢視、交叉比對,可一定程度排除中度以上的疲勞航班,在疲勞航班認定上有個依據,否則只會各據一詞。

 

機隊發給組員的訊息。(桃園機師工會提供)

 

勞資雙方主張對比一覽。(桃園機師工會提供)

 

回應資方「工會一變再變」的指控,勞資雙方對疲勞的認知無法達成共識、第二次協商訴求破局。

 

桃園機師工會發出聲明,表示是在已同意資方提出「飛行時間8小時以上3人派遣」的前提下,希望保留配套空間,說服資方同意多航段航班「飛行時間7小時以上3人派遣」。因此,工會並沒有「又多提出」新的訴求,而是在進一步妥協後原則同意資方「飛行時間8小時以上3人派遣」的主張。

 

爭議點在FT7至8小時之間的疲勞航班如何改善。工會之所以在11日協商中未能同意華航所提出的配套,主因在於它無法讓目前多數疲勞的航班獲得改善,工會甚至主動釋出,若資方仍然不願意讓多航段航班飛行時間7小時以上,改以3人派遣的話,請問資方是否有考慮維持兩人派遣,但讓疲勞執勤之機師得以在外站住宿休息?可惜華航資方仍然拒絕。(華航勞資協商敲定13日凌晨1點

 

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