依據中華航空在「公開資訊觀測站」所發布的重大訊息，機師罷工自2月8日至14日止，總計取消214航班，累計營收損失金額估計約新台幣5億元。依照華航官網已公告取消航班數，預計至2/20日止，預估未來營收影響金額約新台幣0.99億元，影響航班比例約佔總航班數3.1%。
 

2月14日華航勞資雙方達成協議、簽署團體協約後，雙方協議之5項訴求中，第1項訴求疲勞航班初步估計每年將增加支出新臺幣1.14億元，第5項訴求保證第13個月全薪改為飛安獎金且金額另議之，其餘訴求並未涉及公司成本支出。罷工事件所引起的成本與直接損害，今年度至少已有6.94億元(疲勞航班之調整設算於3月啟動，2019年度應有0.95億元成本增加)。以2018年華航載客數為1561萬3046人來算(長榮航空2018年載客數為1254萬1877人)，平均每位旅客要分擔44.45元。
 

換言之，如果不納算社會成本，此次罷工事件若要由旅客人數分擔金錢損害，只要華航做到載客數不減少，每位旅客又可創造額外的金錢利益超過44.45元，機師罷工事件對於華航的損益應該沒有重大且明顯的影響。

民用航空運輸業屬於大眾運輸，大眾運輸的服務效能與運能水準，當然與公共利益直接相關，也與社會大眾行的權益密切關連。依據《民用航空法》以及「航空人員檢定給證管理規則」，「航空人員」係指「航空器駕駛員」、「飛航工程師」、「航空器維修工程師」、「飛航管制員」、「維修員」及「航空器簽派員」。這六類人員依法都必須經過學科、術科檢定合格，由民航局發給「檢定證」，方得執行業務。
 

執業時若無檢定證，航空人員依法不能執行勤務，並得予以警告、處新臺幣6萬元以上30萬元以下罰鍰或停止執業一個月至三個月。《民用航空法》第104條甚至規定未領檢定證及體格檢查及格證而從事飛航者，處五年以下有期徒刑、拘役或新臺幣100萬元以下罰金，足見航空人員依法執行業務，對於公共安全與民眾利益影響重大。
 

機師公會經此罷工事件，應該自我檢討者，首先要檢視去年8月7日通過罷工決議所基於的勞資爭議事項為何。假設當時爭議事項共計21項，同年8月23日簽署7點決議後，未完成協商者僅剩下18項，截至今年2月8日發動罷工為止，爭議事項的範疇豈不是明顯不同於去年8月7日進行罷工投票時的勞資爭議基礎？如果去年8月的罷工決議可以「用到飽」，這是不是等同發票日空白授權的支票，而且可以一再兌現，繼續無限消費罷工決議？勞動部基於勞資和諧與勞動條件的優化促進，應該謹慎思考如何於《勞資爭議處理法》修訂相關規定，不能因為法規疏漏，無意間製造工會違反「權利不得濫用原則」的違法難堪。
 

制定罷工預告期的國家，不會因為此項勞權限制而致使勞工權益受到損害甚至退步。對於特殊事業尤其大眾運輸事業，若在春節期間發動罷工，無異是損人害己的「公害」行為，製造的外部成本很大，並不等同輿論和大眾一定站在勞方立場而堅定支持罷工。春節期間發動罷工，確實嚴重衝擊華航，但是商譽損失與旅客權益、旅行業者的損害，這些外部性在此次罷工事件，顯然不能增加勞方談判籌碼，反倒成為罷工盡快落幕，工會不得不妥協退讓的重大壓力。營造罷工的衝擊力量，若不能轉化成為勞方的談判籌碼，如此爭議行為豈不是損己害人？

機師工會還要注意勞資協議的決議是否應該設定保密期限。設定保密期限，社會輿論無從及時關注，也不可能累積社會能量提供勞方與資方對談的高度。去年8月23日的決議要遲至同年12月31日方能公開，在此期間的資方行為，如何能以社會輿論壓力加以反制？在此次罷工之後所引起的華航損失，機師工會與會員若要能完備保護自己，不妨思考今年股東常會商請股東提案，請求股東表決，通過免責不訴究的決議。

華航屬於政府有實質控制力的民營企業，透過「財團法人」的白手套持股，華航早已不是法定的國營事業。政府可以政治力干預董事長與董事之指派，但若要新機制、新思維處理罷工事件，亦應思考市場力的正常發揮。股東常會若有提案處理罷工事件所引起的損害，對於機師工會和會員來說，更是勞資和諧的具體表態。

※作者為自由作家