臺灣空軍於1987年所採購的畢琪1900機隊，在2019年使用已逾30年，其任務為擔任空軍官校空運組的訓練機，每日須派遣航班往返臺北松山及岡山空軍官校兩地，同時亦擔任輕度運輸任務以及高級將官的交通以分擔C-130H的人員運輸功能，但是受限於缺乏尾開式艙門無法供車輛駛入，分擔效果作用有限，且因為每小時的飛行成本日益攀升，以及西部高速鐵路運輸與東部普悠瑪列車的啟用，畢琪1900每小時平均座位成本已達高鐵台北-高雄票價的6倍，性能侷限於人員載運任務的畢琪1900機隊已面臨雞肋化處境。

因此空軍曾在2010年的立法院國防預算審議會中，首度匡列輕型運輸機的換裝採購案，惟輕型運輸機的換裝採購案預算卻因其他案件之預算排擠，自隔年起於立法院國防預算中消失不復見，此後亦未見相關替代方案提出，只能眼睜睜看著低效益機隊不斷的老化。

其實我國行政機關為因應業務需要，曾擁有公務航空器或是有編制無飛機(租用民間業者飛機)之單位，包括警政署空中員警隊、消防署空中消防隊籌備處、海岸巡防署、省政府交通處航空隊及交通部民用航空局，上揭單位除交通部民用航空局的航查機因裝備及任務特殊外，其他單位於2004年3月10日整併為內政部空中勤務總隊，原本空消隊及海巡署所初步規劃採購的24架定、旋翼機均取消採購，但空中勤務總隊所僅存的兩架定翼機在數量上完全無法負荷日常偵巡任務所需。

其中B200型機自1979年6月份交機迄今已逼近40年機齡，而機齡較新的B350型機已於機腹著陸於清泉崗後報廢處理，所以海岸空偵巡護任務因缺乏足夠的定翼機隊，均需仰賴旋翼機執行，空勤總隊的每年出勤的架次中，海上救難及空中救護合計僅佔出勤率的24.97%，而海岸空巡、交通空巡及空勘航攝等，可由定翼機執行的任務卻達44.17%，造成以高單位成本機型(旋翼機)執行低強度任務的奇特現象。

如以目前均在臺灣操作的空勤總隊AS365海豚式直升機與德安航空目前飛航蘭嶼及綠島的19人座DHC-6海獺式定翼機為例，僅客觀的比較Fix Cost便可發現AS365每小時的成本要高於DHC-6海獺式的成本近四倍，如若改以UH-60M黑鷹來計算成本更是高的離譜，無怪乎成為週遭國家行政單位規劃空運機隊時浪費金錢的負面教材。

空勤總隊缺乏可用於支援海洋巡邏及國土偵巡勤務定翼機的窘境，撇開周遭日本及韓國等較臺灣先進的國家不說，竟連菲律賓及越南都不如，實有重新檢討機隊編制合理性的必要。

現今空軍如以基本1:1的比例汰換美製畢琪B-1900機型，並達成適時支援屏東439聯隊的任務需求，至少需要12架左右，而空勤總隊如需達成國土北、中、南、東的四區基本配置以及待命機、勤務機與維修機的合理考量至少需增購6架以上的定翼機，林務局航測所則需要2架渦槳定翼機汰舊換新，而海巡署如欲積極經略南海海域及本島周邊經濟海域亦需要6架以上的定翼機。

簡言之，目前國內現階段即有將近30架此類機型的需求，且每一個單位的購機需求均與國人日常在生命、交通或是國土安全的利益息息相關，借鑑他國的做法或可提供不同的思維，2006年巴西國防部及內政部的輕型運輸機聯合採購案，由C-212、M-28及L-410三款機型參與投標，最後由歐洲所研製的CASA C-212型機以較佳的綜合性能得標拿下合計50架飛機的訂單，因透過聯合採購(國防部及內政部一併採購)提升數量，每架運輸機的取得價格幾乎是原來報價的65折，原廠並同意於巴西境內增設一條組裝生產線，替巴西製造了近千個工作機會，該生產線於2008年以組裝KD件方式交付巴西政府第一架飛機，並於2015年完成最後一架飛機的交機。

臺灣高層缺乏統籌規劃高價位航空器與任意移撥的惡習不分藍綠，馬政府移撥黑鷹直升機給空勤事後證明並不省錢，蔡政府移撥陸軍黑鷹給空軍海鷗部隊結果不合身還要額外花錢構改，政府航空機隊的管理是一門重要的學問，整合各單位的飛行器需求統一採購甚至授權生產才是最有利的，企盼政府高層勿再重蹈覆轍，對於中華民國下一個世代的輕運機採購案實應善盡整合規劃的責任。

我國除了漢翔航太負責高級教練機國造的任務外，別忘了我們還有另一家技術含量極高的亞洲航空公司(簡稱亞航)，且業務原本即負責空軍C-130H的維護，除台中廠、台南廠外尚有屏東廠的空間足以承擔組裝業務，政府如若真的要落實國機國造，或可借鑒巴西2006年的輕型運輸機採購案爭取KD件授權在台組裝，除了提供就業機會外，也可效法日本同時扶植三菱與Kawasaki等多家飛機製造商，避免目前高教機AT-5及F-16V同時進行卻面臨人力資源培育不及的窘境再次發生，實質提升臺灣的航太產業的水平，天佑台灣。

※作者為國立台灣海洋大學航運管理所碩士生