【失敗的空勤一元化】搶救海豚大作戰-首部曲

張豐麟 2019年08月09日 07:00:00

台灣空勤總隊的AS-365海豚式系列直升機迄今未見升級或是汰換計畫,任憑其逐漸凋零,其實反映出的是主管機關的不作為態度,而非航空器的性能有問題。(圖片擷取自ASC)

2016年3月11日「德翔台北」號貨櫃船航經石門外海時,因機械故障失去動力,緊急下錨搶修時,因風浪(八級風)被推送觸礁擱淺,隨即申請救援,空勤總隊編號NA-107的海豚式直升機在執行第四趟任務時,失控旋轉數圈後墜海,正在艙外執行吊掛任務的海巡特勤隊員遭主旋翼撞擊後死亡,正駕駛林振興送台北榮總醫院後不治。

 

2017年飛航安全調查委員會公布調查報告指出,即便空中巴士原廠維修人員依 Alert Service Bulletin AS365-05.00.61R4之3.B.4規範執行軸承檢查,間隙值皆在標準值內,但軸承因持續磨損,螺帽側內環擋肩被刮除,造成螺帽內環及外環完全脫離,駕駛員因尾旋翼控制軸承變矩功能失效無法控制航機方向,已無法依手冊執行相關緊急程序而完全失去控制墜海。

 

美國海岸巡防隊上百架HH-65海豚直升機每15年進行一次大規模中壽期性能提升(SLEP),2018年開始第二次的性能提升計畫,預計規劃服役至2035年。(原圖連結

 

2018年12月5日空勤總隊於4點53分接獲海巡署通報,蒙古籍「W-STAR」貨輪因40歲印尼籍船長突然身體不適,失去生命跡象請求海上救援,空勤總隊派遣編號NA-106海豚式直升機搭載兩名飛行駕駛、一名機工長及兩名海巡特勤隊員趕往救援,但在執行救援任務時,由於海象不佳,浪高2公尺、陣風8級,特勤隊員完成任務準備返回機上時,撞擊海面當場昏迷,待飛機飛往松山機場將船長及海巡特勤隊員送醫,兩人經搶救後仍宣告不治。

 

依據飛航安全調查委員會公布的資料指出,駕駛員依據駕駛艙空速表將飛機速度操作至最低之滯空速度,始將吊掛鋼繩垂降水中完成前述作業,事故後調查小組蒐集相關衛星定位紀錄器(GPS)資料檢視後發現,該機當時滯空係以大約時速50浬之地速將吊掛鋼繩垂降水中,換句話說,因為AS-365海豚直升機缺乏先進自動滯空功能,當時的垂掛人員可能是用接近90km/h的速度去撞擊海面而喪生!

 

空勤總隊終於在2019年7月公布NA-106號海豚直升機事故後的因應作為,卻令人大失所望,未來AS-365直升機到達目標區如接近終昏,即放棄飛行。(作者提供)

 

 

 

 

 

筆者原本相當期待海豚式直升機NA-106號意外事故後政府的因應作為,因為空勤總隊的大家長甫新官上任,或可為空勤帶來一番新氣象,可惜在上個月的一紙公文還是敲破了美好的幻想,茲用白話文來說明一下內容。

 

首先,AS-365海豚直升機是老直升機了,從採購到現在從未經過任何升級與翻新,缺乏足夠強大的電腦飛控系統可以自己計算飛行軌跡,然後自動穩定滯空,一切都要靠飛行員的手感,所以只要到達目標區時間距離太陽下山不到20分鐘的話,因為缺乏足夠的目視參考指標,所以就取消任務等隔日的太陽公公起床再說!

 

其次,因為免費搶到的UH-60M黑鷹直升機也不是專業的搜救型號,空勤總隊用官方語言告訴大家,海上或夜間的救援作業,麻煩國家搜救中心洽國防部辦理,原因很簡單,國防部所屬空軍的S-70 C6版跟EC-225兩款直升機才是有專業全天候搜救能力的救難直升機,很抱歉,空勤總隊身為專業的救難單位,因為從成立到今天從未自行採購過任何一架航空器,反而都是接收其他單位現成的裝備,因此無法擔此重任!至於當初是哪些官員拍胸脯跟社會大眾保證UH-60M黑鷹直升機足以充當專業救難直升機的,就請各位看倌自己回想一下,不再此贅述了。

 

空勤總隊其實在空中勤務制度之規劃、協調、執行及研究發展執行上,採取的是放牛吃草態度,導致機隊老舊,與過多酬庸空降人員和缺乏專業人才有很大的關係。(截圖來源

 

台灣空勤總隊的AS-365 N1型海豚直升機是在1991年引進的,迄今已經28個年頭了,透過立法院決算書及空中巴士原廠的維護合約估算,空勤總隊的海豚直升機應有部分的飛行時數早就超過七千小時,這個神奇的數字各位讀者應該是不陌生,因為空軍海鷗救護隊的S-70型直升機就是因為飛行時數快到八千小時,所以遭到汰除,但是空勤總隊截至2019年均未提出任何延壽計畫或是後繼機種的採購建案立項,隨著任務型態的日益繁雜,老舊的AS-365型海豚直升機完全無法勝任全天候的救災救難工作,是以行政機關為了避免飛機失事造成烏紗帽不保,只能靠行政措施限制出勤,著實令人唏噓!

 

香港政府飛行服務隊的EC-155海豚式直升機已陸續汰除,改由H-175獵豹式取代,新機卓越的無地效懸停(HOGE)及單發動機失效(OEI)懸停性能,能確保執行搜救任務時的安全性。(原圖連結

 

其實AS-365型海豚直升機本質上是一架性能優良的航空器,美國海岸巡防隊於1985年開始引進總數102架並賦予H-65型的編號,為維持航空器的可靠度與越來越嚴苛的性能要求,美方大約每15年會進行一次大幅度的性能提升與翻修。

 

第一次的啟動與施作時間是在2000年前後,2018年則是簽約進行第二次的SLEP中壽提升計畫,內容包含所有航電的數位化、儀錶板液晶化、機身結構翻新以及任務電腦升級至與MH-60 Jayhawk相同水準,空中巴士原廠指出經性能提升的機體壽限不少於3萬小時或是2萬架次的起降(謎之音:台灣的海鷗直升機飛八千小時就汰除,顯然國庫相當充裕)。

 

亞洲中唯一一個與我國內政部空中勤務總隊任務屬性相似的政府航空單位非香港的政府飛行服務隊莫屬,其於2001啟動採購5架EC-155海豚式直升機,15年後香港政府於2016年確定不升級舊機,而是引進新一代的直升機取代海豚式,一共採購了7架H-175獵豹式直升機,該型機卓越的無地效懸停(HOGE)及單發動機失效(OEI)懸停性能,以及高性能的自動駕駛系統,能確保執行搜救任務時,對於搜救人員安全性保障的高強度要求。

 

首批三架新機於2018年運抵香港,全數機隊將於2019建置完畢,相較於台灣空勤總隊的AS-365海豚直升機使用迄今達28年未見性能升級,僅能靠行政措施禁止日後海上及夜間的出勤,反差之大可見一斑!

 

美國海岸巡防隊新聞稿明確指出,經SLEP中壽提升的海豚直升機壽限達3萬小時。(資料來源:美國海岸巡防隊USCG官網新聞稿專區)

 

內政部空中勤務總隊於2005年創建之初,總計接收軍容壯盛的37架機隊,如今15年過去了,機隊卻已喪失大半,而當初規劃的任務目標達成率更是不到30%,因為依據行政程序法第19條及內政部空中勤務總隊組織法第2條之規定,空勤總隊分別與海巡署海洋巡防總局、農業委員會林務局、環境保護署、警政署及消防署等機構簽定支援協定,「應」支援海巡署海空聯巡任務每日3架次,飛行時間6小時,全年支援1,095架次、2,190小時,支援農委會林務局每日執行空巡、空勘或航攝任務,支援環境保護署每月3架次陸空聯合稽查固定污染源及60架次訓練機兼施空污稽查觀測任務,支援警政署每日北、中、南各一架次(6小時)執行各項交通與治安例行勤務。

 

前述空勤一元化的規劃目標均以失敗告終,離島EMS任務已經外包給民間航空公司,海巡署的隨艦任務迄今無解,農委會更是確定不跟空勤總隊合作,未來空拍任務將會額外花一筆錢找航空公司辦理,一個當初背負國人期許的空勤一元化政策何以淪落至此,空勤總隊缺乏採購、規劃與建置機隊的能力就算了,如果連改良提升現有機隊都辦不到豈不可笑?企盼空中勤務總隊可以務實考量機隊的升級與維護,勿任其衰敗凋零,天佑台灣!

 

2018年12月第一架經過中壽提升SLEP翻新的海豚直升機(編號CG 6556)由空中巴士原廠繫上大大的禮物蝴蝶結交付美國海岸巡防隊,迎向服役的第三個15年。(原圖連結

 

※作者為業餘自耕農/投稿獲全球空運年會ATRS錄用 

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