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香港人看到「集中力量發展經濟」的虛無—《香港第一課》書摘

梁啟智 2020年01月10日 07:00:00
香港政府和統治階級無法再以經濟發展來確立民眾支持,反而引發更多的反彈。而當政府的經濟發展是以中港融合為先決條件時,隨之而來的認同衝突也就火速擴散。(湯森路透)

香港政府和統治階級無法再以經濟發展來確立民眾支持,反而引發更多的反彈。而當政府的經濟發展是以中港融合為先決條件時,隨之而來的認同衝突也就火速擴散。(湯森路透)

香港於九七後的經濟,從總量來說仍有明顯增長。自一九九七年至二○一七年期間,香港的人均生產總值(人均GDP)從二萬七千美元增加至四萬六千美元,十分可觀(同期中國的數據則由不足八百美元增加至近九千美元)。然而這些經濟增長在香港社會中討論得不多,亦未能疏解近年興起的身分認同問題;香港人也不會拿來四處炫耀,因為香港人發現了「集中力量發展經濟」的虛無。

 

從「發達至上」到「財散人安樂」

 

由於中國大陸和香港在九七後經歷了不同的經濟發展歷程,連帶對經濟發展的社會意義的理解也出現巨大落差。經歷過九七後多年的經濟危機,以及隨之而來的貧富差距擴大和階級流動性減低,社會上特別是年輕人之間不再視經濟發展為首要和唯一的目標,後物質價值的追求變得同樣或更為重要。在這個前提下,集中力量發展經濟的說法變得不再吸引,甚至激發更多人提出認同問題。

 

這個轉變最開始體現在城市發展和保育議題當中。回到八、九○年代,主流論述往往會把城市發展等同於社會發展,正如〈這是我家〉也會把鐵路和高速公路寫入歌詞,視城市建設為自我認同的來源。然而到了二○○三年以後的香港,當發展不再是硬道理,愈來愈多針對城市發展的抗爭出現,抗爭者開始強調一系列在他們眼中比城市發展更為重要的價值,甚至認為過急的城市發展對營造社會認同有害。

 

首個案例是灣仔利東街的重建計畫。市區重建局於二○○四年起展開重建利東街計畫,引發部分居民和商舖不滿。對照過去因重建拆遷而起的爭端,利東街的抗爭有三點不同。首先,受影響者強調他們的訴求不在於賠償金額,不是為了要求更多的賠償而做「釘子戶」。第二,他們強調「社區網絡」的意義。利東街又名「喜帖街/囍帖街」,是印刷行業特別是結婚喜帖印刷店聚集的地方,而且商戶之間會互相介紹生意;當地居民也慣於互相幫助,鄰里共生。他們指出無論政府賠償多少,一旦把他們在空間上打散,便等於毀滅他們賴以為生的人際關係。第三,他們自發提出另類發展方案,既容許做局部重建,同時把街道生活的核心區域保留下來,希望達致雙贏。

 

雖然利東街的抗爭以失敗告終,原址新建的商場和高尚住宅也於二○一五年開幕,但這次抗爭卻把一些重要的概念帶入主流社會,例如公眾參與和社會影響,以及對地方情感的追求,打破了城市建設在公眾心目中過去一面倒的正面形象。自此之後,又有天星碼頭和皇后碼頭拆卸的抗爭,兩次事件都圍繞與市民生活相關的歷史建築,於是社會中又興起了集體回憶的說法。其中在皇后碼頭的抗爭當中,抗爭者自稱為「本土行動」,把城市發展抗爭提升到爭取自主的層次。值得注意的是,這個訴求當時被政府和大多主流媒體所忽視,抗爭往往被定義為年輕人(特別是「八○後」)的發聲嘗試。

 

不過,不再純粹以經濟建設衡量社會發展的心態,已漸漸在香港社會中潛移默化。以歌星楊千嬅的歌曲〈民間傳奇〉為例,其歌詞就以公主流落民間的故事來借喻後經濟衰退的香港,表明要「告別童話/再造神話」,因為「骨氣煉成花瓣/比霓虹燦爛」,相信「煙花放盡/千金散盡/不減這故事動人」,暗示要在香港過去「發達至上」的法則外,尋找另一種的自豪感來源。而以香港情懷為主題的《麥兜》系列電影,也反覆多次以「失落過去的榮耀」為題材,如二○○四年的《麥兜菠蘿油王子》就以王子復國為比喻。到了二○一二年的《麥兜噹噹伴我心》,則更以「風吹雞蛋殼」為片尾曲的名字。「風吹雞蛋殼」是廣州話的歇後語,下句是「財散人安樂」,意謂錢財上的損失並不可惜,甚至值得欣慰。

 

邊緣化是福是禍?

 

年輕人的感受特別明顯。自二○○三年以來香港經濟逐步復甦,但年輕人卻分享不到成果,大學畢業生的工資水平幾無增長,樓價卻以倍數上升。對於他們來說,未來的經濟發展是虛幻的,眼前日常生活的品質才是現實的。當政府宣傳的未來經濟發展和他們在乎的日常生活品質有衝突時,他們大多不會相信政府推銷的願景,甚至會選擇對抗。

 

第一場與中國相關的經濟發展與生活品質的矛盾,在二○○九年的廣深港高速鐵路(高鐵)爭議中出現。高鐵計畫源於二○○○年前後香港政府提出連接廣州和香港的「區域快線」構思,唯粵港兩地因走線和技術選擇一直未達共識,加上香港政府當時忙於處理兩間本地鐵路公司的合併而未有進展。二○○四年起中國大陸大力投資全國高鐵系統,原來的「區域快線」構思也被納入其中,香港政府隨即加速規劃,並在二○○九年末向立法會申請撥款。

 

對高鐵的質疑,起初來自新界一條名為菜園村的鄉村。由於高鐵計畫在該處設立車廠和救援設施,需要徵地拆遷。田園生活和高速鐵路代表了兩種截然不同的發展觀,兩者在公眾輿論當中構成明顯的對比。而經歷利東街以及天星和皇后碼頭抗爭後,菜園村的抗爭也演化成對另類方案的追求,並聚集了一批專業人士反覆研究政府方案的利弊。他們對政府的方案提出很多質疑,例如預測客量大多數是來往香港和深圳,和政府宣傳的接通全國網絡的說法不符,而香港本來已有眾多便捷方式來往深圳,高鐵不一定有競爭力等。

 

相對於後來出現的本土思潮,反對中港融合的訴求在反高鐵運動中的角色不算突出,反對者的質疑主要圍繞造價、走線和對沿線居民的影響。不過把高鐵爭議放在香港人身分認同的轉變中思考,仍然很有價值,因為在這案例中,香港菁英階層的中國想像首次和民間社會出現了明確分歧。

 

香港政府、親政府輿論和商界對高鐵的支持,一般建基於「邊緣化論」之上。所謂「邊緣化論」是相對於先前八、九○年代「門戶論」的另一種空間想像。在「門戶論」當中,香港是中國大陸和世界之間的中介人,發揮連接和促進交流的角色。然而隨着中國大陸的改革開放走到新的階段,來自世界的企業已開始跳過香港直接走進中國大陸,而中國大陸的企業也能直接走到世界各地投資,香港的角色似乎已變得「多餘」,也就是所謂的「邊緣化」。

 

「邊緣化論」和高鐵爭議之間的關係,在於計畫支持者認為中國大陸經濟快速發展,香港經濟要得到快速增長就要和中國大陸連結,所以香港和中國大陸之間要興建一條跑得很快的高鐵,而此興建速度本身也要加快,不能再被立法會的辯論所延後。嚴格來說,前面那句話當中的四個「快」在邏輯上沒有必然關係,當時也有輿論提出質疑,但政府卻當作是不證自明的道理來推廣。

 

然而和過去數十年來香港的各種主流中國想像不一樣,「邊緣化論」沒有在當時社會中形成廣泛共識。八、九○年代,當香港社會恐懼中國大陸的時候,是整個社會一同恐懼;當香港社會視中國大陸為金礦時,也是整個社會一同想像「掘金」。可是來到「邊緣化論」,統治階級和社會大眾之間,以至社會大眾內部也出現明顯分歧。社會開始有輿論反問香港一直以來賴以生存、值得香港人自豪的地位是什麼,甚至指出對中國有所貢獻的地方,都在於其邊緣特質。如果邊緣才是香港的比較優勢,面對「邊緣化論」時則不應感到惶恐,而應思考如何把香港的邊緣特質應用到新的環境當中。

 

中港經濟融合帶來的衝突

 

這個「如何利用邊緣位置」的討論最後沒有發生,因為統治階級提出「邊緣化論」的目的恐怕不是真的要探討香港的發展定位,而是要向中共表達其忠誠,以獲得相關的經濟利益。如前文所述,中共在一九九○年代開始積極通過中國大陸的發展機會來收編香港本地資本家,讓他們成為其在港的政治代理人。高鐵爭議成為他們表達政治忠誠的機會,所以親政府輿論和商界的支持都會圍繞於宏大論述,不願進入具體成本效益(如實際列車班次和客量預測)的討論,以求站穩道德高地。

 

不過,他們這樣做卻產生一個很實在的代價:自高鐵爭議開始,社會輿論出現了對統治階級的潛在懷疑,每當他們提出中港融合可以為香港帶來好處的時候,都會被質疑只是為自己的利益說話。特別是當一般香港人都感受不到那些好處,甚至是先感受到壞處的時候,矛盾就更為明顯。

 

以近年中國大陸來港旅客是否過多的爭議為例,親政府輿論和商界就常常集中宣傳遊客來港帶來的經濟貢獻,但這種說法不但無法減輕市民的不滿,反而增加更多的矛盾。在許多人眼中,所謂的經濟貢獻最明顯的體現是購物區的租金增加,得益的是地產商,而一般人卻因為租金上升造成的店舖單一化而受害。

 

香港中文大學的調查顯示,即使受訪者在回應前被提醒「如果收緊自由行政策,會對本地的零售、旅遊及相關行業造成負面影響」,仍然有高達八七.三%的人表示支持收緊「自由行」政策,可見香港人並非不理解經濟利害所在,而是考慮過後仍然對現況不滿。

 

歷史建築保育爭議和高鐵爭議,可說是香港社會中後物質價值和經濟發展至上主義的首回爭端。香港政府和統治階級無法再以經濟發展來確立民眾支持,反而引發更多的反彈。而當政府的經濟發展是以中港融合為先決條件時,隨之而來的認同衝突也就火速擴散。

 

※本文摘自《香港第一課》/春山出版/作者 為專欄作者,時事評論員,美國明尼蘇達大學地理學博士,香港中文大學新聞與傳播學院客席講師。研究範疇包括香港社會、城市研究、全球化與國際發展。2011~2019年在香港中文大學教授香港社會與政治,在課堂內外見證香港風雲色變。學生大多來自中國大陸和世界各地,上課前通常對香港各種困局背後的原因所知甚少。年復一年在驟變中向背景各異的學生解釋「什麼是香港」,發現儘管社會論爭不休,然而無論是外來者或是本地人也不見得很清楚自己在吵什麼,希望本書的出版,能助於釐清基礎事實,讓多方的討論更能聚焦。

 




 

 

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