早前美國財長葉倫訪中期間，認為中國電動車「產能過剩」，因為中國生產的電動車遠遠超過了中國市場的需要，於是大量低價出口。這種說法引發新一輪的電動車貿易爭議的討論。到了上週二（5月14日），美國總統拜登宣布，對中國多項產品徵收新關稅。尤其惹人注目的是，對中國生產的電動車的關稅升到100%。加上對所有進口車輛的2.5%關稅，對中國生產電動車的關稅率達到102.5%。 這是美國針對中國政府對電動車「產能過剩」、「補貼傾銷」以大量出口的最新回應。

中國強烈否認自己的電動車「產能過剩」，認為雖然中國生產的電動車超過了中國市場的需要，但在全球範圍而言，並非產能過剩。反而，如果根據對抗「氣候危機」的要求，全球範圍內，電動車的需求還不足。

中國反過來認為，中國電動車能大量出口是因為價格低，而中國電動車價格低，顯示了和其他國家相比，中國生產電動車有「比較優勢」。而比較優勢正是國際貿易的動力來源，各國應該生產自己最擅長的貨物用以交換，這才能利益最大化。這是「最基本的經濟學」。中國還用其他商品進行類比。一種說法是，美國的飛機，日本的汽車都大量出口，那麼是不是「產能過剩」？為何對中國電動車「雙重標準」？

實際上葉倫說得沒錯。全球電動車需求確實在下降，產能確實過剩。

經過連續幾年的高速發展，今年全球對純電動車的需求正在下降，預期增長遠遠低於去年。在美國，各大車廠都下調了純電動車的產量。 最近，就連全球電動車領頭羊特斯拉也撐不住，先是宣布裁員10%，一口氣砍掉超級充電團隊；日前又公布本季營收大幅下降9%，時2020年疫情以來首次下降；最近再次公布解雇了軟體、服務和工程部門的員工。科技龍頭蘋果也宣布撤銷了籌劃十年之久的電動汽車項目。

就這種情況，中國還大量生產電動車。中國的電動車「內卷」，不斷降價比拼，正是由於供過於求的結果。

由於產能過大，產量過大，中國生產的電池都要大幅降價。以前是車廠求著電池廠買電池，現在是電池廠求著車廠賣電池。這樣中國才出現「電油同價」（指電動車和汽油車價格看齊）。中國電動車價格降了，是因為電池價格降了，電池價格降了，是因為前幾年一窩蜂上產能，現在大批積壓要清倉。

這樣難道還不是產能過剩？

美國總統拜登宣布對中國多項產品徵收新關稅，這一保護政策沒有錯，錯就錯在實施太晚。（美聯社）

電動車為什麼市場降溫？歸根究底還是因為，經過十來年的實踐，電動車的弊端不斷顯現。世界大部分地方都不適合純電動車的使用情景，社會要從燃油車向電動車大規模轉型代價過高。

從用戶角度出發，和燃油車相比，電動車並無任何非要不可的亮點。兩者不是「汽車和馬車」的區別，電動車能做到的，燃油車沒有做不到。至於在加速和節能方面只能說各有強項：電動車啟動快，適合城市短途跑跑停停的應用場景；燃油車高速時加速快，適合高速公路開長途。 電動車更有里程焦慮，不適合寒冷天氣，維修費用昂貴，二手車不保值這「四大難題」，在短期之內基本無解。這使得要推廣電動車，政府就非要大規模補貼和採取刺激政策不可。所有國家無一例外。

從政府角度，還必須面對充電站基建、骨幹電網增容，優勢產業轉型自廢武功，工人大規模失業等難以解決的經濟社會難題。政府的投入更是天價。幾乎所有的「電動車鼓吹者」都傾向大幅低估成本。

事實上，由於電動車的市場接受不佳，即便刺激政策也難以按預期計劃奏效，多國都紛紛推遲「廢除油車」的時間表。

純電動車的概念之所以受到追捧，得益於環保主義對全球暖化的擔憂和推動綠色經濟。當初各國為什麼肯花大錢去要推動這個市場，是因為一種「公益」 。放在在全球化時代是可以理解。因為全球化時代的話語， 就是「全體地球公民的共同利益」。於是減排和綠色能源轉型，一度被視為「最迫切的任務」。電動車就是即太陽能和風能之後被追捧的新產業。各國政府也樂意花大錢去推動。

這正好就是中國用「比較優勢」、「自由市場」指責美國「保護主義」為什麼錯誤的關鍵。

無論是美國的飛機，日本的汽車，韓國、台灣的晶片，其生產和銷售都基於市場經濟。換言之，是各國人民主動需要買更多的飛機，更多的汽車，更多的晶片，因為這些商品非常「有用」。能帶來生產生活的實質改變。

但電動車並非「市場經濟的產品」。從一開始就必須政府加以大量補貼去推廣。如果不是這些非市場因素，電動車根本沒有需求，根本無法「自發地產生這個市場」。直到今天，它依然不是市場經濟的產品。

因此，要用市場自由經濟下的「對比優勢」，判斷美國的保護政策對不對，這無疑是完全離題的。

比如美國和歐洲，長期都對電動車進行「非排外的補貼」，無論是本國生產的汽車還是外國進口的汽車，都能一視同仁地享受歐美政府的「非排他性的補貼政策」。歐洲至今還保持一視同仁。美國在2022年8月《通貨膨脹削減法案》實施後，才變為只補貼在美加墨生產的汽車。

倒是中國， 一直實行「排他性的補貼政策」，即只補貼本國生產的電動車（這包括在中國生產的美國品牌特斯拉），不補貼外國進口電動車（這包括從美國進口的特斯拉）。

顯而易見，各國不能先付出很大代價去推動電動車市場，再付出更大的社會經濟政治代價去讓中國「霸佔整個市場」，獨吞大家都有份製造的大蛋糕。尤其是中國已經在補貼問題上「偷步」進行排他性補貼十幾年的情況下。

無論從可持續經濟發展的角度，還是「大家都付出代價，所以利益也應該均沾」的角度，電動車都不可能用市場經濟的標準去衡量。一個合理的電動車產業，是各國都能從電動車產業中分到蛋糕，讓各國都有適當的份額。

各國如果都能有自己的本土品牌，當然最好，但這不太現實。但要求外國品牌到本土設廠生產，把就業和消費和部分盈利，留在當地，讓當地分享蛋糕。這是毫不過分的要求。

美國對電動車市場的保護政策一點都沒有錯，錯就錯在實施得太晚。

而事實上，中國的車企也不是沒有辦法應對。它們最好的方法，就是到美國和歐洲設廠，聘請當地人，當地生產，當地銷售。只要這樣，它們就同樣能享有當地的政府補貼。

但據知中國企業很少願意這樣做。中國政府更希望永遠維持中國作為「世界工廠」的經濟模式，讓中國一直分全球經濟最大的蛋糕。中國這種「雙贏等於中國贏兩次」，「走別人的路讓別人無路可走」的思維模式，完全違反了可持續發展的經濟理念，也違反了「國際分配正義」，遭到國際社會的抵制也就不奇怪了。

※作者為旅美學者