光陽前董座柯勝峯在股東會前夕宣布辭任，並表態不再參與經營權爭奪，震撼業界，果然4月16日即宣布下任集團董事長將由原執行長柯俊斌接任，柯勝峯自己則以執行董事身份，持續協助光陽集團進行全球產品規劃和海外事業佈局。不少媒體直接以「新董事長柯俊斌會放棄電動車嗎？」作為標題，相關報導也多聚焦在光陽兩頭落空，油車無法維持過去市佔，電車又難以突圍，是導致董座換人的主因之一。然而，若以更高視角看待此結局，不難發現這場內部路線分歧，實則反映整體產業在「油電轉型」上的深層矛盾與制度困境。

不是柯勝峯撐不住，是政策沒撐住光陽

國際能源署（IEA）預測，2030 年全球電動二輪車滲透率將達 85%，2050 年更將全面電動化，換言之，現在就是台灣能否趕上國際綠色轉型列車的分水嶺。而前董座柯勝峯代表的，是二輪產業中最具前瞻性的綠色轉型派，他曾公開表示，「電動機車取代燃油車，是不可避免的趨勢」。相對地，第二大股東代表、原執行長柯俊斌則坦言「電車做愈多、虧愈多」，這場對立揭示了產業轉型不可迴避的陣痛，而始於 2017 年「油電之爭」則在本周揭示了角力勝負。

自2022年光陽痛失連續22年的油車銷售冠軍，2024年市占進一步跌破三成，讓老對手三陽工業逐步拉大差距。對於電動機車龐大的前期投入、市場成長遲緩，以及轉型進度與現實落差，讓內部電車陣營備感「看得到未來但走不到」，如果連擁有最完整通路、雄厚資源與品牌累積的光陽，在轉型過程中都顯得步履維艱，或許更應該追問的是：政府在哪裡？政策有效嗎？柯勝峯曾明言，除了市場生態複雜，電動機車產業還面臨「車輛研發、能源建置、資費設計」三重挑戰，在使用習慣尚未普及、商業模式尚未穩定之前，若缺乏政府制度性支持，將難以跨越規模經濟門檻，如今一語成讖。

從購車補助到產業戰略，電動機車需要國家級支持

因此，柯勝峯時代的落幕，暴露了整體政策與產業的缺口。若台灣想在歐盟 CBAM（碳邊境調整機制）正式上路前搶占綠色供應鏈話語權，就不該讓少數具備國際潛力的轉型角色無端耗損。真正的問題並非「為什麼柯勝峯做不下去」，而是「為什麼我們讓最有能耐轉型的龍頭企業做不下去？」是時候讓我們從「股東之爭」中看見「產業之痛」。

儘管國發會已提出2040年新售機車全面電動化目標，現階段政策仍集中於購車補助，雖能短期提振銷售數字，卻難以支撐產業體質升級所需的長期條件。電動機車產業要站穩腳步，不只要讓民眾買得起，更要讓業者撐得住，形成可持續的商業模式。

政府的角色必須是推動者。首先，應明確劃設油電轉型時間表與政策路徑，提供業界清晰可預期的規劃依據。其次，應在轉型初期協助承擔資本密集的基礎建設與技術研發支出。再者，應擴大公部門採購規模，將電動機車納入公務、警政、郵政等系統，穩定內需市場。最關鍵的是，公部門應將電動機車明確列為國家戰略產業，仿效半導體模式，推動全面升級與國際化布局。

柯勝峯曾言：「電動車是老天送台灣的機會。」全球邁向淨零之際，我們原本擁有完整產業鏈與先行者優勢，有潛力以綠色運具開拓新局。未來包括空污嚴重的開發中國家、機車密度高的亞洲市場，皆為電動機車最具需求的潛在市場。此時若政府選擇退縮，不僅是讓一位改革者悄然離場，更可能是親手關上台灣綠色競爭力的大門。

※作者為佛光大學公共事務學系助理教授