「桃園市空服員職業工會」於6月20日下午四點開始罷工，成為2019年台灣第二起合法罷工。相較外國，台灣社會對於以「罷工」手段爭取勞動權益仍然很陌生，但是當台灣民主日益深化，公民越來越重視自己的權利時，透過憲法對集體勞動三權的保障，我們可以預見不平等的勞資地位開始有機會趨於對等。

根據勞資爭議處理法，罷工期間，勞工理所當然暫時拒絕提供勞務，並得設立罷工糾察線，但也負有維持現場秩序與安全的責任；資方則可以暫停給付罷工的勞工工資，但不得有不當勞動行為；政府面對勞資雙方負有「中立義務」不得徇私偏袒；公民與消費者則有一定的「容忍義務」。

不論勞資雙方、人民或政府，都在每一次勞資爭議當中學習並探索自己的角色。「勞動教育」這門課不簡單，我們還有很多要學習的部分。以下特別針對這次罷工遭到的質疑，提出我的觀點。

一、「突襲」罷工太突然？

罷工是爭議行為的最後手段，協商才是目的。在台灣嚴格的法律規範下，要達成「合法罷工」的門檻十分不易，不僅要先經過漫長的勞資爭議調解，而且還要通過工會內部的罷工投票才可以取得合法罷工的資格。

此次長榮空服員罷工，早於2017年4月起桃園空服員職業工會就開始與資方進行協商，歷經20次協商會議、3次勞資爭議調解會議都破局後，今年5月進行罷工投票、並獲得超過九成長榮會員的支持，於6月7日取得罷工資格。

前置的程序就超過6個月，實際上早已達到預告效果，工會對外也積極告知罷工的可能性。工會取得罷工資格後，「隨時」都可以發起合法罷工。這段期間工會仍與資方繼續協商，一直到6月20日。

此次罷工並非毫無徵兆，何來突襲之說？長榮公司也對外表示，工會的罷工投票造成公司售票率下滑，這正是「罷工預告」的效果，這段預告的時間並不算太短，理應有足夠的因應時間。

二、「禁搭便車條款」是什麼？

「禁搭便車條款」明文規定於《團體協約法》第13條，目的在於「保障勞工的團結不被資方破壞」。勞工參與罷工的代價很大，不僅沒有工資還要承受雇主壓力，若罷工成果可以輕易分享給非會員，將會擊潰工會的團結。

正因為台灣工會的組織率極低，所以國家必須以法律保障勞工的團結權，而工會在與資方簽訂「禁搭便車條款」時，可以同時約定所謂「補票條款」，讓沒有參與罷工卻想要享受成果的「非會員」有機會上車，一般而言是約定支付一定費用給工會，就能「補票上車」。

《團體協約法》第14條甚至規定：「團體協約得約定雇主僱用勞工，以一定工會之會員為限。」此種「封閉場廠條款」亦屬合法。顯然，資方爭執的並不是合法性問題，而是著眼於禁搭便車條款有助於穩固工會之實力、強化談判力量。事實上已經簽定團體協約的各工會案例中，禁搭便車條款並不少見，資方不應將禁搭便車條款視為洪水猛獸。

三、工會設「罷工糾察線」阻擋通行合法嗎？

工會得依法設立罷工糾察線，工會為傳達罷工之訴求，在雇主營業處所緊臨的區域設置糾察線，並得用言語、標語及靜坐等，規勸勞工參與罷工、勸阻消費者不要消費等。而第三人縱使有一定程度的不便，仍應予以尊重與忍受。

「工會」團結路上雖然感到很多委屈也會有情緒，但理性協商與合理讓步或許能幫助實質權益的爭取。（攝影：張哲偉）

罷工糾察線制度已有超過百年歷史，英國最早於1875年便出現。罷工糾察線不僅有促進「罷工效果」的功能，也同時負有一定維持秩序與安全的責任。只要糾察線劃定的範圍，保留通道讓第三人自由通過，雖造成不便也不構成違法。

四、消費者和公司的損失，工會要負責嗎？

罷工只是手段，目的仍在取得與資方對等協商的機會。但要取得對等地位，罷工必然要能造成雇主的經營壓力，例如收益的減少或是消費者的不便，因此《勞資爭議處理法》第55條，規定工會合法罷工的民、刑事免責。

由於資方立於資本優勢的地位，若沒有免責條款，勞工根本不敢罷工，也難以取得對等談判的機會。因此不論是雇主或是消費者，都不能因為罷工而向工會及其會員追討損失。消費者應該要找企業追償，才是正途。

最後，我想要呼籲資方，不要再知法玩法，透過扭曲法令的方式破壞「勞動三權」的行使，絕對無助於罷工落幕。觀察目前長榮公司對罷工的回應，似乎對於勞資互動還停留在一寸不讓的「資方立場」，公司主管更於罷工現場高喊：「我專制怎麼様？」「就是要這個威權，才可以極權管理」，此話不僅無助勞資互信，其實對企業未來經營亦不利。

「工會」團結路上雖然感到很多委屈也會有情緒，但理性協商與合理讓步或許能幫助實質權益的爭取。我仍然會呼籲罷工縱然造成雙方對立的激化，但是轉念也可能成為真誠協商的契機。期待雙方，早日重回談判桌。

※作者為民進黨籍立法委員