充分反映外部成本 才是真正「油電平權」

趙家緯 2020年08月06日 07:00:00

台灣必須面對使用燃油運具的外部成本,並且好好思考「油電平權」的論述為何反動。運具電動化是能源轉型接下來的目標。(湯森路透)

「油電平權」一詞在過去一年中頻繁出現,目的是要求政府不該獨厚電動機車,給予油車和電車同樣的補助。而在去年度成功遊說行政部門暫緩施行2035年禁售燃油機車目標,並將七期燃油機車納入環保補助範圍之後,近期燃油機車業者的施壓目標則是要求免除燃油機車的貨物稅,而財政部則強調燃油機車雖已不是奢侈品,但為了改善空氣品質,仍應課徵貨物稅。財政部將貨物稅定位為空汙防制政策工具的做法,在社群網路上引發熱議。此論戰乃因這三年來,臺灣大力發展電動機車之際,所引發的燃油機車業者與使用者的反彈而起。而在論戰之中,則多次見到燃油機車方強調機車對臺灣空汙影響甚微、電動機車不一定比較環保。而面對這兩個議題,已有諸多科學研究可作為論證依據。

 

油本交通的真實成本

 

燃油運具的使用成本不只是消費者購車及油價的成本。能源的真實成本,尚包括能源消費對人和環境造成的損害,例如全球暖化、空氣污染對健康的影響等。國際貨幣基金組織(IMF) 認為,化石燃料的環境外部成本若未以稅捐矯正時,亦是一種補貼。據其估算, 2015年臺灣因為使用燃油運具一年對外部成本超過125億美元(3000多億台幣),意即每個人每年平均花費了1.6萬元來補貼燃油運具的使用。而機車於公路運輸耗油量占比為13.5%,對燃油運具外部成本的貢獻是低於消費量占51%的小客車與29%的大小貨車。

 

若細部就燃油機車對空汙的影響加以分析,針對支持燃油機車方常以環保署估算,機車對全台PM2.5貢獻度低於5%,認為不應以其為優先管制對象,但此論點忽略了空氣污染物並非只有PM2.5,非甲烷碳氫化合物(NMHC)此有害空氣污染物對公共健康也有極高衝擊。若從非甲烷碳氫化合物(NMHC)此有害空氣污染物來分析,四行程機車排放量占比則達到7.5%,貢獻高於自用小客車。而根據臺北科技大學曾昭衡教授於2013年指導的<<石化工業區面源與都市交通線源非甲烷碳氫化合物對居民的健康風險比較>>碩士論文,台北市民因交通源排放的非甲烷碳氫化合物導致的健康損失為人均壽命損失為64.8天/人,為單一石化工業區對其週遭居民衝擊的8倍左右。因此不宜僅以燃油機車對PM2.5貢獻度為低,論證其無需受到管制。

 

在排碳量方面,雖然機車於全台排碳量占比1.7%左右,但在2015~2018年之間,在整體運輸部門排碳量減少16萬噸之際,機車排碳量卻增加了42萬噸,高於其他公路運輸運具。顯見抑制燃油機車的增長,為臺灣近期減碳政策中不可忽視的重點。

 

綜合上述針對空汙以及排碳量的分析,如果油車業者可以用力疾呼補貼電車不公平,那臺灣社會不斷用健保費及各種預算補貼油車,才是更不公平的作為。

 

 

電動車低污染的科學實證

 

面對前述油本交通上的環境代價,國際間更關注的是,如何翻轉「以油為本」的交通系統?交通政策規劃者指出有三種手段:一是「迴避」,即減少運輸需求;第二是「移轉」,運輸需求可改用公共運輸,例如公車或捷運等;第三是「改善」,原有的私人運具從燃油機車改成電動機車,藉由車輛科技來改進效率。推動運具電動化,主要是在運具改善的層次,然而,過去不斷聽到的質問是,電動機車真的環保嗎?

 

今年二月份時,全球各大媒體都刊載了一份發表在<<自然永續性>>(Nature Sustainability)的最新研究,由荷蘭拉德堡德大學、英國劍橋大學等跨國研究團隊分析顯示,如果你的國家發一度電的碳足跡若是低於750克以下,基本上,即便電動車的馬達效率不夠好,電動車碳足跡都還是會比燃油車來的低。該研究中,進一步以2015年時各國目前電力碳排放係數為基礎,發現除了在印度、波蘭等燃煤電力占比達七成以上的國家以外,全球絕大部分國家,以電動汽車取代燃油汽車,都具有減碳效益。而未來隨著發展再生能源比例更高,減碳效應會越來越明顯。所以如果全世界為了減碳都積極推動再生能源,那2030年時全球各地推動電動車都具有減碳的成效。

 

此份國際研究也有納入臺灣,臺灣電動汽車的碳足跡每公里比燃油汽車少三成左右,臺灣正在致力發展再生能源,如果進一步提升再生能源發電占比,到2030年的時候,兩者的每公里碳足跡可以差到50%以上。從國際研究可證實,使用電動汽車確實是一個比較環保的選項。

 

前述國際研究聚焦於電動汽車,而在電動機車上的排碳與空汙影響上,環保署近期提供給立委辦公室的說明資料中,同時比較電動機車(因為用電而產生的污染) 和各期別機車的空污排放量差異。可看到即便六期與七期機車的空汙排放量已較四期大幅進步,但在直接致癌物質的非甲烷碳氫化合物(NMHC)上,分別為電動機車的13倍與6倍,在氮氧化物(NOx)則是2.6倍與1.3倍。

 

更重要的是,環保署提供的資料,是以2017年的電力結構為估算基礎,但2019年時的燃煤占比已較2017年時減少2%,加上近年來火力電廠加裝多項空污防制設備,2019年時每發一度電排放的空氣污染物已較2017年減少四成以上。因此電動機車每行駛一公里所產生的空氣污染量,若以氮氧化物為例,七期燃油機車空汙排放量應該是目前電動機車的兩倍以上。

 

而對臺灣境內排碳量的影響上,目前每臺燃油機車平均每年排碳量約為350公斤左右,七期燃油機車的能源效率也較佳,每公升汽油可行駛的里程數是目前機車的兩倍,因此七期燃油機車每年排碳量可大舉削減至150公斤左右,但若換成電動機車,則每年排碳量則是在80公斤以下,遠低於燃油機車。

 

若將空汙與排碳的衝擊均轉換為外部成本,依據中華經濟研究院分析,電動機車每公里的外部成本比燃油機車少1元,而一年機車平均行駛3600公里左右,也就是說,如果今年消費者選擇用電動機車代替燃油機車,每個人就幫整個社會省了3,600元。

 

       

翻轉「油車霸權」

 

持續仰賴油本交通燃油運具,將付出巨大的外部成本,但過往在推動電動化時,缺乏對環境成本概念的溝通。當然,運具電動化不僅包括電動機車,汽車電動化也是重要課題。但是,汽車價格高昂,補助對購車影響較小,因此必須先著手於充電樁設置的健全,才有辦法突破汽車電動化瓶頸,臺灣的汽車市場大部分仰賴進口,當各大車廠大規模電動化時,完善的基礎設施,才是汽車電動化上路的關鍵。

 

至於電動機車的推動,在整個能源轉型工程具有重要效應。過去四年來,臺灣在推動能源轉型的技術上,太陽能目標達成率約僅達八成,離岸風電雖有宏大目標,但現僅有示範案場。相對而言,在新能源技術發展上,電動機車是極少數超過預期目標。電動機車的成功推動,說明新技術、新商業模式、更環保的商業模式,臺灣是做得到的,除了實質的環境影響,更有助提升對於整體能源轉型的信心。

 

2017年12月,時任行政院長的賴清德提出2035禁售燃油機車、2040年禁售燃油汽車的目標,為東亞第一個提出禁售燃油車目標的國家,國際關注度不下於臺灣離岸風力的發展計畫。很可惜的是,這個目標已被移除,這半年來推動運具電動化的政策條件也越來越退縮,且又因油價大跌,更不利於電動機車的推動。依據今年上半年的銷售統計,電動機車新售量較去年同期減少26.2%,占比則是從14.5%降至10.5%。一反從電動機車的占比從2015年的1.6%大舉成長至2019年的18.7%的成長趨勢。

 

 

「油電平權」的戰場上,沒有人可以當局外人。我們必須面對使用燃油運具的外部成本,並且好好思考「油電平權」的論述為何反動。運具電動化是能源轉型接下來的目標,政策上任何的退步,都將不利於長期的能源轉型進展。

 

而燃油車貨物稅應被視為減少空污與減碳的重要政策工具,且目前貨物稅稅額為七千元,僅為燃油機車使用十年下所增加的外部成本的20%左右。由此可知,不僅貨物稅毫無調降空間,更應採用其他更為積極的政策工具,如調高空污費、課徵能源稅等作為,讓燃油機車反映其環境外部成本,才是真正的「油電平權」。

 

※作者為台大風險中心博士後研究員

 

 

 

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