悔不當初!一文看懂一帶一路怎麼拖垮斯里蘭卡經濟

周昱君 2022年07月23日 09:00:00
斯里蘭卡民眾在總統府外和平靜坐示威。(美聯社)

斯里蘭卡民眾在總統府外和平靜坐示威。(美聯社)

斯里蘭卡危機延燒至今,自是多種因素匯集而成,但最關鍵的原因,無論如何都跟拉賈帕克薩家族掌權時欠下的鉅額外債脫不了關係。

 

在拉賈帕克薩治理之下,斯里蘭卡頻繁向外國借貸,並透過中國的「一帶一路」倡議,打造出一個又一個中看不中用的的大型基礎建設,例如位於東南部漁村的「漢班托塔港」,以及首都可倫坡的「蓮花塔」和「海港城」等等。這些建設案被當地民眾認為是華而不實的「白象工程」,不但沒有帶來充分的經濟效益,還讓斯里蘭卡背上沉重的債務,一步步越陷越深。

 

(延伸閱讀:【斯里蘭卡】印度洋上的珍珠淪為政治煉獄

 

 

斯里蘭卡如何走到這一步

 

今年3月,時任斯國央行總裁的卡布拉爾(Ajith Nivard Cabraal)曾指出,從2015年到2019年,斯國外債大幅攀升65%,國民生產毛額(GDP)卻僅成長5.8%。卡布拉爾主張,如果經濟成長率有跟上外債增加的速度,眼前的危機或許就不會這麼嚴峻;正因為外匯存底累積和外債上升的步調不相符,才導致斯里蘭卡經濟體質一步步弱化。

 

到了2020年新冠疫情來襲之際,斯國經濟積弱不振,卻又因長期的邊境管制,重創旅遊業此一重要經濟命脈;單是觀光業,2020年和2021年流入的外匯就減少了90億美元。原本在海外工作的斯里蘭卡人亦受疫情影響紛紛回國,也讓跨境匯回國內的收入大減。此外,政府在疫情期間採取減稅政策,央行甚至訴諸印鈔降息,種種措施皆進一步導致斯里蘭卡通膨飆升。不過,卡布拉爾選擇捍衛上述決策,認為在當時這是不得不的手段。

 

斯里蘭卡抗爭者在首都可倫坡
斯里蘭卡的示威民眾在抗議現場小憩片刻,白色的布簾上寫滿對政府的不滿。(美聯社)

 

2021年政府宣布禁止化學肥料進口,亦間接導致農作物產量和出口量比往年少,對經濟產生衝擊;此禁令後來因農民反彈而鬆綁。但英國廣播公司引述南亞研究學者克列加瑪(Thiruni Kelegama)觀點,認為不應將斯里蘭卡的危機完全歸咎於「有機農業」政策,歸根究柢,問題實為長期的錯誤經濟政策。美國媒體Politico則引述國際食物政策研究所(IFPRI)研究員勒波德(David LaBorde),同樣強調總體經濟政策失當,才是危機主因。

 

事實上,斯里蘭卡之所以淪落至此絕非短期造成,更非單一因素所致。問題不只出在7月中剛辭職的總統戈塔巴耶(Gotabaya Rajapaksa)身上,還要回溯至他的哥哥馬興達(Mahinda Rajapaksa)執政期間。

 

馬興達2005年至2015年擔任斯國總統,跟中國簽訂許多協議,讓斯里蘭卡債台高築。雖然下任總統席瑞塞納(Maithripala Sirisena)最初試圖跟中國拉開距離,以貪腐為由暫停所有的中國投資計畫,但面對債務陸續到期,斯里蘭卡逃不出過去政策的陰影,最終仍不得不回頭尋求中國協助,允許多項計畫重啟。

 

斯里蘭卡前總統席瑞塞納和馬興達,出席新任總統威克瑞米辛赫就職典禮
前斯里蘭卡總統席瑞塞納(中)和馬興達(右)21日出席新任總統威克瑞米辛赫的宣誓就職儀式。(美聯社)

 

跟中國的「魔鬼交易」?

 

根據斯里蘭卡中央銀行,斯國外匯存底2020年4月仍有72億美元左右,到了2022年4月掉到只剩大約18億美元。與此同時,斯里蘭卡的外債已經來到505億美元以上。依照斯國外部資源部2021年1月至4月的統計,中國占斯里蘭卡的外債比例大約10%;其他債權國與機構還包含日本、印度,以及亞洲開發銀行(Asian Development Bank)。

 

日經亞洲指出,10%這個數字,可能僅涵蓋政府對政府的債務;若是納入中國對斯里蘭卡政府以及國營企業的商業貸款,中國到去年底為止占斯國的外債比例可能達到20%。

 

華爾街日報則報導,疫情一開始,斯里蘭卡內部就浮現一波聲浪,主張應盡快向國際貨幣基金組織(IMF)求助;但此時中國提出了誘人的方案,促使斯里蘭卡擱置IMF的「苦口良藥」,選擇向中國伸手,透過借更多錢來填補原有的債務大洞。結果,從2020年至2021年,斯里蘭卡又向中國的銀行多欠了30億美元。

 

根據斯國媒體,光是2020年前四個月,中國就給斯里蘭卡超過5億美元,其中包含中國國家開發銀行提供的預算支援貸款。

 

斯里蘭卡債務危機下物價飆漲,民怨沸騰;20日在國會投票選舉新總統之際,抗爭者仍聚集在總統府外抗議。(美聯社)

 

太晚向IMF求援,又因「借新償舊」讓債務危機越滾越大;華爾街日報引述前斯國財政部長薩布里(Ali Sabry)說法稱,「如果現實一點的話,12個月前就應該(向IMF)求助了」。

 

報導進一步指出,面對發展中國家要進行債務重整時,西方國家一般會評估其現在及未來的財政收入,把帳面債務下修至其有能力償還的程度;但中國的做法卻並非如此,而是會盡可能討回每一分錢。

 

今年4月,斯里蘭卡宣布停止償還外債;5月中,斯里蘭卡面臨歷史上首度債務違約。到了7月,時任總理的威克瑞米辛赫(Ranil Wickremesinghe)表示斯里蘭卡已經「破產」。對此,中國外交部發言人汪文斌回應稱,中國有意協助斯國「緩解債務負擔」。儘管如此,中國至今在這方面仍未有積極作為。

 

外交家雜誌(The Diplomat)分析,中國未積極參與替斯里蘭卡減少債務的協商,原因可能在於不願讓其他有加入「一帶一路」、亦欠下大筆中國債務的國家也紛紛要求減債。前斯國央行副行長維耶瓦德納(WA Wijewardena)指出,若北京政府對斯里蘭卡妥協,就必須也對其他國家退讓。

 

斯里蘭卡議員哈希姆(Kabir Hashim)則直指核心,主張斯國的問題就在於靠外債興建許多高速公路、機場,甚至還有蓋在「叢林裡的會議廳」;最後的下場就是債台高築,無力償債。

 

中國國家主席習近平(左)2014年9月造訪斯里蘭卡,跟時任斯國總統的馬興達(右)會面。(美聯社)

 

漢班托塔港:一帶一路的警世故事

 

自從中國國家主席習近平2013年正式推出「一帶一路」倡議,到2021年為止至少已有139國加入;據美國智庫外交關係協會(CFR)數據,這些國家占全球GDP的四成,其總人口占全球的63%。

 

透過一帶一路,中國在非洲和亞洲投資港口和其他基礎建設,資金通常來自中國銀行提供的貸款。南亞專家沃爾夫(Siegfried Wolf)曾分析,這些建設案的決策過程普遍不透明,缺乏公開招標過程;計畫案對亞非國家亦帶來巨大財政壓力,對各國內部的社會經濟和政治造成嚴重問題,甚至引爆地緣政治衝突。

 

依印度智庫「政策研究中心」(Centre for Policy Research)戰略研究學者錢勒尼(Brahma Chellaney)的觀點,如果說過去歐美帝國主義者訴諸「砲艦外交」,那麼當代中國靠的就是主權債務,藉此迫使他國屈於其意志,讓他國把自然資源和國家主權一起雙手奉上。

 

上述學者、歐美官員以及斯里蘭卡國內許多論者主張,中國藉由一帶一路倡議,推展所謂的「債務陷阱外交」(debt-trap diplomacy);這些論者最常引用的「警世故事」之一,就是斯里蘭卡的「漢班托塔港」(Hambantota)。此港位於前總統馬興達的家鄉;雖然它動工時,一帶一路倡議尚未正式成形,但後來也整合入此一架構。

 

 

據路透報導,漢班托塔曾遭2004年的海嘯重創,而馬興達一直希望家鄉能有更好的發展。此外,隨著2009年斯里蘭卡三十年的內戰告一段落,馬興達面臨戰爭罪的指控;在來自西方的壓力之下,他選擇跟中國越走越近。

 

紐約時報指出,漢班托塔港計畫大約自2007年起展開構想,2010年有限度開放營運,並於馬興達65歲生日當天舉辦慶祝儀式。第一筆3.07億美元的貸款,來自中國輸出入銀行(Exim);但斯里蘭卡獲得貸款的前提是,港口必須交由中國港灣工程公司(CHEC)負責建造。

 

作為交換,有證據顯示拉賈帕克薩家族也從中國手裡獲取利益。2015年大選期間,中國港灣工程的帳戶至少轉帳760萬美元給馬興達的競選相關單位;由於反對派候選人可能撕毀跟中國的經濟協議,故中國並不希望反對派勝選。

 

不過,即使馬興達堅持開發漢班托塔港,其可行性卻在國內引發爭議。紐時引述斯里蘭卡官員說法稱,該國首都可倫坡(Colombo)早已有港口,再興建第二個大港的必要性令人質疑;正式營運後的結果也顯示,大部分的船隻寧可選擇前往可倫坡港。到了2012年,漢班托塔港一方面持續擴建,工程費繼續攀升,但一方面又難以爭取足夠的船隻入港;相較於可倫坡港該年度有3667艘船隻停靠,漢班托塔僅有34艘。

 

時間再來到2017年7月,至此6年內漢班托塔港已經損失了3億美元。這時候,中國招商局港口控股公司(China Merchants Port)跟斯里蘭卡港務局(SLPA)簽訂一項協議,該公司以11億美元的價格「租借」漢班托塔港,並持有70%的股權,可在99年的租期內跟SLPA共同經營港口。此外,該公司也將於鄰近地區約1萬5千英畝的土地上打造工業區。

 

 

該協議於同年底正式生效,形同把漢班托塔港移交給中國。當時的總理威克瑞米辛赫,斯里蘭卡透過此協議,已經還掉一部分對中國的債務,漢班托塔港也將變成印度洋重要港口。然而,協議簽署之前早有迫遷爭議,更爆發警民衝突;反對人士對中國亦抱持懷疑態度,擔心港口可能淪為中國殖民地或解放軍的基地。

 

中國官員一貫聲稱對漢班托塔港僅有「商業上」的目的,但據紐時報導,有斯國官員透露打從一開始,該港的情報和戰略價值和發展性就包含在協商內容。

 

世界上「最空曠」的機場

 

事實上,在漢班托塔地區不只港口是中國所建,還有一間「叢林裡的會議中心」也由中國出資打造。

 

附近的馬塔拉小鎮,另有一座「拉賈帕克薩國際機場」(Mattala Rajapaksa International Airport),被戲稱為「世界上最空曠的機場」;富比世專欄作家雪波德(Wade Shepard)2016年曾親訪此處,發現每日航班數量屈指可數,空有一座占地1萬2千平方公尺的航廈、12個報到櫃台和2個登機門。

 

 

根據金融時報報導,這座機場同樣由中國港灣工程公司所建,總共耗資2.09億美元,於2013年正式啟用。

 

雪坡德指出,原先的計畫是要把漢班托塔打造成斯里蘭卡第二大都會區;可以說,港口、機場、會議中心,還有另一座世界級的板球場,全是為了實現這個目標,而這些設施全由中國出資蓋的公路連接起來。政府的野心太大,漢班托塔地區的人口規模和商業基礎卻不足以支撐;光靠當地僅有的小漁村和叢林,對投資客和商人而言吸引力不高,也導致整個計畫以失敗收場。

 

2018年,印度媒體曾報導斯里蘭卡民航官員正與印度政府協商,盼能由印度買下該機場的部分股權,以40年為租期,跟斯里蘭卡共同經營機場。

 

澳洲學者布魯斯特(David Brewster)曾撰文分析,認為印度此舉是出於對中國的忌憚;眼看中國已握有漢班托塔港,即使不至於建造出完善的海軍基地,也可能藉此發展初步的軍事據點,因此印度欲控制住這座鄰近的機場,避免中國進一步擴張。不過,後續又有報導指出,自戈塔巴耶上任後,此計畫已經停擺

 

蓮花塔:「含苞待放」的斯里蘭卡?

 

斯里蘭卡最高的建築物,是位於可倫坡的「蓮花塔」(Lotus Tower)。據路透報導,此塔於2019年竣工,高約356公尺,塔上有旋轉餐廳、會議中心和觀景台,可以俯瞰下方的貝拉湖(Beira Lake)。總計約1億美元的投資額中,有80%來自中國輸出入銀行的貸款;承包商包含「中國進出口電子公司」(CEIEC),以及「航天長征國際貿易有限公司」(ALIT)。

 

蓮花塔原本象徵斯里蘭卡「含苞待放」的經濟,後來卻捲入建設弊案疑雲。2019年時任總統的席瑞塞納指控,在2012年前總統馬興達任內,斯國曾付給ALIT大約1千多萬美元,但2016年時卻發現此公司「根本不存在」。

 

 

金融時報指出,開幕後三年的今日,蓮花塔內部的設施和餐廳不是未完工,就是處於閒置狀態;有民眾直言,蓮花塔華而不實,根本毫無必要。這項建設案終究成為中國一帶一路計畫下又一個失敗的例子,在本就脆弱的政府身上加諸更多財政負擔。

 

「可倫坡海港城」:斯里蘭卡的杜拜?

 

另一項依靠中國貸款的建設案,是在可倫坡沿岸的沙地上建造一座「可倫坡海港城」(Colombo Port City)。據英國廣播公司報導,這項計畫於2014年習近平造訪斯里蘭卡時正式公布;斯國官員稱此計畫在南亞是首開先例,不僅將替斯里蘭卡的經濟「改變局面」,還將使可倫坡搖身一變,成為足以媲美新加坡、香港和杜拜的國際金融中心。

 

 

報導指出,該計畫預計費時25年完工,可容納8萬名居民,未來還將提供免稅期給投資客和商人。但實現計畫需要填海造陸,斯里蘭卡因此向中國港灣工程公司伸手,獲得14億美元投資,並允許該公司在99年的租期內,持有43%的股權。

 

今年1月,時任斯里蘭卡總統的戈塔巴耶(中)和來訪的中國外長王毅(右),一同視察「可倫坡海港城」計畫的發展狀況。(美聯社)

 

經濟學家德梅(Deshal de Mel)質疑,長達數十年的免稅期恐怕讓斯里蘭卡無從獲取足夠的收入;美國官員也擔憂,此處未來很可能成為新一代的洗錢聖地。斯國議員賽納拉內(Rajitha Senaratne)則表示,可倫坡港口城恐怕變成漢班托塔港的翻版,最終斯里蘭卡將失去任何置喙餘地。

 

中國學者周波對此持不同意立場,強調中國的一帶一路計畫「不是做慈善」,其目的是達成雙贏,且中國並無意讓任何國家陷入債務。斯里蘭卡官員的態度與此相應和,強調整個區域都在斯里蘭卡的主權控制之下。不過,彭博專欄作家穆克吉(Andy Mukherjee)指出,根據雙方協議,海港城有116公頃的土地由中國港灣工程公司控制,斯國政府僅有62公頃。






【加入上報國際圈,把繽紛世界帶到你眼前!】

提供新聞訊息人物邀訪異業合作以及意見反映煩請email至國際中心公用信箱: intnews@upmedia.mg,我們會儘速處理。

 

 

 



回頂端