中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd.，以下簡稱「中國商飛」）自製研發的C919大型幹線「窄體客機」（Narrow-Body Aircraft）於2022年7月24日完成試飛，進入最後證照批准階段，預計在2023年實現批量交付，不僅宣稱可實現中國國產飛機引擎的自給自足，2025年還將具備年產50架的能力，希冀搶下三分之一的中國國內商用飛機市場。

近日C919試飛完備後，中國官方資助媒體亦開始宣傳「中國商飛」如何挑戰美國「波音」（Boeing）與歐洲「空中巴士」（Airbus）雙佔（Duopoly）的可能性，並預言中國內部廣大的內需及資金將提升中國航空供應鏈的技術與能量。鑑此，本文將探析「中國商飛」C919的戰略意涵與前景。

透過軍民融合同步提升國防與經濟

「中國商飛」C919的前景與中共企圖透過民用科技及市場經濟，提升整體軍事飛航能量的計畫緊密相連。中共於2021年3月公告的《第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》當中，表明將透過軍民融合，國防實力與經濟實力同步提升的方式，發展航空科技，航空製造業與產業鏈，進而強化國家整體戰略科技力量。換言之，中共的強軍計畫已鑲嵌於新興科技與經濟發展之中，致力深化軍用及民用技術的雙向流動及對接，利用民間商用的經濟動能與跨國合作，協同推進中共的軍事能力。亞太航空專家白廣原（Bradley Perrett）認為，「中國商飛」在與國外供應商合作過程中獲取的商用機載技術，可轉為提升解放軍的軍用技術。

當任何一間國外供應商透過與中國企業合資的方式在中國進口引擎、噴嘴、推進系統等關鍵零件，或組裝航空器，中共都可藉此獲得技術，並轉移挪用至提升解放軍之能力。「中國商飛」旗下的「上海飛機設計研究院」更源自中共空軍5703廠所屬的708工程設計組。C919的發展與解放軍的軍工技術實為一體之兩面。

C919將以國內市場為主，海外出口鎖定非洲

若C919得以順利進入量產，將以中國的國內市場為主要標的，支撐習近平提出以中國內需為主的經濟循環。雖然專家預言C919目前的實力只能攻佔中國國內市場不到10%的份額，而歐洲的「空中巴士」與美國「波音」仍將維持大型飛機訂單的壟斷局面。

但有趣的是，2015年C919尚於研製階段時，「中國商飛」已收到517架C919的訂單，客戶多半來自中國內部的航空公司與大量的金融租賃公司。C919的訂單數於2021年已累積815架。換言之，一旦C919得以量產，且可應付市場需求，「空中巴士」與「波音」將面臨中國「經濟民族主義」（Economic Nationalism）的干擾，失去部分中國市場。

在出口海外方面，C919最可能攻佔非洲國家的市場。《富比士》報導指出，德國、泰國與非洲國家都曾有意下訂C919。當中可能讓「中國商飛」攻佔的大型飛機訂購市場應屬非洲，因中國利用結合援助與商業貸款的手段在非洲國家廣設機場與飛航相關的基礎建設，掌握一定程度的影響力。事實上，「中國航空工業集團」自製的兩架「新舟600」（Modern Ark 600）小型支線民航飛機，於2022年7月時自昆明起飛，成功降落於由中國貸款援建的馬拉威「奇萊卡國際機場」（Chileka International Airport），未來將投入馬拉威國內航線的服務。中國政府並未揭露此二架小型民航飛機，係透過何種合作項目移交馬拉威。本文推測，此舉係預備未來C919進入非洲市場的試點計畫。

C919對西方技術之依賴係其軟肋

號稱「中國商飛」自製研發的C919，實際上超過70%的機組零件主要依賴美國與歐洲的廠商所提供，而中國國產供應的技術不超過20%（表1）。其中機載電子系統係「中國商飛」的弱項，其次係動力系統與零組件，均大幅仰賴美方供應（表1）。簡言之，C919的核心技術掌握在美方手中。美國商務部於2020年底至2021年，將「中國航空工業集團」與「中國商飛」納入制裁名單的舉動已嚴重衝擊「中國商飛」的前景發展。

中共近期合併軍工企業「中航電子」與「中航機電」的舉措，可看作希冀透過資源與資金的集結，升級中方自主機載電子系統的嘗試。面對美中高度競爭與各國追求供應鏈韌性的今天，C919在關鍵技術上的對美依賴，將成為「中國商飛」突破性發展的最大阻礙。

※作者為國防安全研究院國家安全研究所助理研究員。本文授權轉載，原文出處。

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