繼Uber公告將和Q taxi結盟後，也陸續傳出將和其他的計程車業結盟，組成所謂uber多元計程車產業鏈，同時也在日前公告，已經成立uber money的全新部門，憑藉己身的創投資金，紓解因為在傳統金融業裡遭受到的業別差別待遇。

這個布局很明顯是Uber在各國的法規裡找到有跡可循的機會，能夠組織出自己的系統網路，礙於篇幅因素，讓我們聚焦在台灣歷經運管規則修正後，Uber廣於和多元計程車結盟的現況營運方式，真的是運管規則爭議以來的解方嗎？

談論這個問題就要回到運管規則到底要求Uber做到甚麼義務，簡單來說就是車合法(要有計程車登記)，人合法(要有計程車駕駛登記證)。這兩點，Uber跟多元計程車結盟都符合。

然而運管規則還規範了平台合法，簡言之即是Uber要成立合法的派遣平台，由Uber派遣Uber的車輛，而非由車行透過Uber派遣車行的車輛。

你也許會好奇，為什麼車行要和Uber合作而不自己派遣，而這又會對運輸環境帶來甚麼弊害。

原因在於，要設計出足夠和uber抗衡的系統成本太大了，uber挾著大量創投資金，用一套系統走遍世界不是沒有原因的。

舉凡台灣計程車業龍頭，台灣大車隊的叫車app都沒有Uber的使用體驗好，精準一點來說，從圖資，評分系統，信用卡綁定Uber都更為成熟。

以台灣車隊幾乎是小型企業的規模來說，要投資出一套良率足夠的系統成本實在太高了，而Uber的活絡用戶即評價都已經成熟，對車隊經營來說，和Uber配合，形成產業鏈是最保守和穩定的選擇。

這個可以預測的產業發展，會導致的就是另外一個Uber議題的循環，因為我們始終無法以結盟的名稱去解析實務上，Uber和派遣車輛之間的勞務關係究竟為何。

當產業體系日漸膨大，形成的就是Uber之於台灣運輸業的掌握占比日漸增長，屆時，如果要檢討所謂平台合法的情事，便需要很高的變動成本，因此筆者認為，做為一個已經被實定的法律，當今更重要的是，確保產業在規範裡蓬勃發展，否則節外生枝，雜亂叢生，若衝擊正法，必然是得不償失。

※作者為社會運動者