斯里蘭卡危機延燒至今，自是多種因素匯集而成，但最關鍵的原因，無論如何都跟拉賈帕克薩家族掌權時欠下的鉅額外債脫不了關係。

在拉賈帕克薩治理之下，斯里蘭卡頻繁向外國借貸，並透過中國的「一帶一路」倡議，打造出一個又一個中看不中用的的大型基礎建設，例如位於東南部漁村的「漢班托塔港」，以及首都可倫坡的「蓮花塔」和「海港城」等等。這些建設案被當地民眾認為是華而不實的「白象工程」，不但沒有帶來充分的經濟效益，還讓斯里蘭卡背上沉重的債務，一步步越陷越深。

（延伸閱讀：【斯里蘭卡】印度洋上的珍珠淪為政治煉獄）

斯里蘭卡如何走到這一步

今年3月，時任斯國央行總裁的卡布拉爾（Ajith Nivard Cabraal）曾指出，從2015年到2019年，斯國外債大幅攀升65%，國民生產毛額（GDP）卻僅成長5.8%。卡布拉爾主張，如果經濟成長率有跟上外債增加的速度，眼前的危機或許就不會這麼嚴峻；正因為外匯存底累積和外債上升的步調不相符，才導致斯里蘭卡經濟體質一步步弱化。

到了2020年新冠疫情來襲之際，斯國經濟積弱不振，卻又因長期的邊境管制，重創旅遊業此一重要經濟命脈；單是觀光業，2020年和2021年流入的外匯就減少了90億美元。原本在海外工作的斯里蘭卡人亦受疫情影響紛紛回國，也讓跨境匯回國內的收入大減。此外，政府在疫情期間採取減稅政策，央行甚至訴諸印鈔和降息，種種措施皆進一步導致斯里蘭卡通膨飆升。不過，卡布拉爾選擇捍衛上述決策，認為在當時這是不得不的手段。

2021年政府宣布禁止化學肥料進口，亦間接導致農作物產量和出口量比往年少，對經濟產生衝擊；此禁令後來因農民反彈而鬆綁。但英國廣播公司引述南亞研究學者克列加瑪（Thiruni Kelegama）觀點，認為不應將斯里蘭卡的危機完全歸咎於「有機農業」政策，歸根究柢，問題實為長期的錯誤經濟政策。美國媒體Politico則引述國際食物政策研究所（IFPRI）研究員勒波德（David LaBorde），同樣強調總體經濟政策失當，才是危機主因。

事實上，斯里蘭卡之所以淪落至此絕非短期造成，更非單一因素所致。問題不只出在7月中剛辭職的總統戈塔巴耶（Gotabaya Rajapaksa）身上，還要回溯至他的哥哥馬興達（Mahinda Rajapaksa）執政期間。

馬興達2005年至2015年擔任斯國總統，跟中國簽訂許多協議，讓斯里蘭卡債台高築。雖然下任總統席瑞塞納（Maithripala Sirisena）最初試圖跟中國拉開距離，以貪腐為由暫停所有的中國投資計畫，但面對債務陸續到期，斯里蘭卡逃不出過去政策的陰影，最終仍不得不回頭尋求中國協助，允許多項計畫重啟。

跟中國的「魔鬼交易」？

根據斯里蘭卡中央銀行，斯國外匯存底2020年4月仍有72億美元左右，到了2022年4月掉到只剩大約18億美元。與此同時，斯里蘭卡的外債已經來到505億美元以上。依照斯國外部資源部2021年1月至4月的統計，中國占斯里蘭卡的外債比例大約10%；其他債權國與機構還包含日本、印度，以及亞洲開發銀行（Asian Development Bank）。

日經亞洲指出，10%這個數字，可能僅涵蓋政府對政府的債務；若是納入中國對斯里蘭卡政府以及國營企業的商業貸款，中國到去年底為止占斯國的外債比例可能達到20%。

華爾街日報則報導，疫情一開始，斯里蘭卡內部就浮現一波聲浪，主張應盡快向國際貨幣基金組織（IMF）求助；但此時中國提出了誘人的方案，促使斯里蘭卡擱置IMF的「苦口良藥」，選擇向中國伸手，透過借更多錢來填補原有的債務大洞。結果，從2020年至2021年，斯里蘭卡又向中國的銀行多欠了30億美元。

根據斯國媒體，光是2020年前四個月，中國就給斯里蘭卡超過5億美元，其中包含中國國家開發銀行提供的預算支援貸款。

太晚向IMF求援，又因「借新償舊」讓債務危機越滾越大；華爾街日報引述前斯國財政部長薩布里（Ali Sabry）說法稱，「如果現實一點的話，12個月前就應該（向IMF）求助了」。

報導進一步指出，面對發展中國家要進行債務重整時，西方國家一般會評估其現在及未來的財政收入，把帳面債務下修至其有能力償還的程度；但中國的做法卻並非如此，而是會盡可能討回每一分錢。

今年4月，斯里蘭卡宣布停止償還外債；5月中，斯里蘭卡面臨歷史上首度債務違約。到了7月，時任總理的威克瑞米辛赫（Ranil Wickremesinghe）表示斯里蘭卡已經「破產」。對此，中國外交部發言人汪文斌回應稱，中國有意協助斯國「緩解債務負擔」。儘管如此，中國至今在這方面仍未有積極作為。

外交家雜誌（The Diplomat）分析，中國未積極參與替斯里蘭卡減少債務的協商，原因可能在於不願讓其他有加入「一帶一路」、亦欠下大筆中國債務的國家也紛紛要求減債。前斯國央行副行長維耶瓦德納（WA Wijewardena）指出，若北京政府對斯里蘭卡妥協，就必須也對其他國家退讓。

斯里蘭卡議員哈希姆（Kabir Hashim）則直指核心，主張斯國的問題就在於靠外債興建許多高速公路、機場，甚至還有蓋在「叢林裡的會議廳」；最後的下場就是債台高築，無力償債。

漢班托塔港：一帶一路的警世故事

自從中國國家主席習近平2013年正式推出「一帶一路」倡議，到2021年為止至少已有139國加入；據美國智庫外交關係協會（CFR）數據，這些國家占全球GDP的四成，其總人口占全球的63%。

透過一帶一路，中國在非洲和亞洲投資港口和其他基礎建設，資金通常來自中國銀行提供的貸款。南亞專家沃爾夫（Siegfried Wolf）曾分析，這些建設案的決策過程普遍不透明，缺乏公開招標過程；計畫案對亞非國家亦帶來巨大財政壓力，對各國內部的社會經濟和政治造成嚴重問題，甚至引爆地緣政治衝突。

依印度智庫「政策研究中心」（Centre for Policy Research）戰略研究學者錢勒尼（Brahma Chellaney）的觀點，如果說過去歐美帝國主義者訴諸「砲艦外交」，那麼當代中國靠的就是主權債務，藉此迫使他國屈於其意志，讓他國把自然資源和國家主權一起雙手奉上。

上述學者、歐美官員以及斯里蘭卡國內許多論者主張，中國藉由一帶一路倡議，推展所謂的「債務陷阱外交」（debt-trap diplomacy）；這些論者最常引用的「警世故事」之一，就是斯里蘭卡的「漢班托塔港」（Hambantota）。此港位於前總統馬興達的家鄉；雖然它動工時，一帶一路倡議尚未正式成形，但後來也整合入此一架構。

據路透報導，漢班托塔曾遭2004年的海嘯重創，而馬興達一直希望家鄉能有更好的發展。此外，隨著2009年斯里蘭卡三十年的內戰告一段落，馬興達面臨戰爭罪的指控；在來自西方的壓力之下，他選擇跟中國越走越近。

紐約時報指出，漢班托塔港計畫大約自2007年起展開構想，2010年有限度開放營運，並於馬興達65歲生日當天舉辦慶祝儀式。第一筆3.07億美元的貸款，來自中國輸出入銀行（Exim）；但斯里蘭卡獲得貸款的前提是，港口必須交由中國港灣工程公司（CHEC）負責建造。

作為交換，有證據顯示拉賈帕克薩家族也從中國手裡獲取利益。2015年大選期間，中國港灣工程的帳戶至少轉帳760萬美元給馬興達的競選相關單位；由於反對派候選人可能撕毀跟中國的經濟協議，故中國並不希望反對派勝選。

不過，即使馬興達堅持開發漢班托塔港，其可行性卻在國內引發爭議。紐時引述斯里蘭卡官員說法稱，該國首都可倫坡（Colombo）早已有港口，再興建第二個大港的必要性令人質疑；正式營運後的結果也顯示，大部分的船隻寧可選擇前往可倫坡港。到了2012年，漢班托塔港一方面持續擴建，工程費繼續攀升，但一方面又難以爭取足夠的船隻入港；相較於可倫坡港該年度有3667艘船隻停靠，漢班托塔僅有34艘。

時間再來到2017年7月，至此6年內漢班托塔港已經損失了3億美元。這時候，中國招商局港口控股公司（China Merchants Port）跟斯里蘭卡港務局（SLPA）簽訂一項協議，該公司以11億美元的價格「租借」漢班托塔港，並持有70%的股權，可在99年的租期內跟SLPA共同經營港口。此外，該公司也將於鄰近地區約1萬5千英畝的土地上打造工業區。

Another milestone along path of #BeltandRoad. Sri Lanka officially hands over southern port of Hambantota to China on 99-year lease pic.twitter.com/EOpjYn9IZH

— China Xinhua News (@XHNews) December 10, 2017

該協議於同年底正式生效，形同把漢班托塔港移交給中國。當時的總理威克瑞米辛赫稱，斯里蘭卡透過此協議，已經還掉一部分對中國的債務，漢班托塔港也將變成印度洋重要港口。然而，協議簽署之前早有迫遷爭議，更爆發警民衝突；反對人士對中國亦抱持懷疑態度，擔心港口可能淪為中國殖民地或解放軍的基地。

中國官員一貫聲稱對漢班托塔港僅有「商業上」的目的，但據紐時報導，有斯國官員透露打從一開始，該港的情報和戰略價值和發展性就包含在協商內容。

世界上「最空曠」的機場

事實上，在漢班托塔地區不只港口是中國所建，還有一間「叢林裡的會議中心」也由中國出資打造。

附近的馬塔拉小鎮，另有一座「拉賈帕克薩國際機場」（Mattala Rajapaksa International Airport），被戲稱為「世界上最空曠的機場」；富比世專欄作家雪波德（Wade Shepard）2016年曾親訪此處，發現每日航班數量屈指可數，空有一座占地1萬2千平方公尺的航廈、12個報到櫃台和2個登機門。

Mattala International Airport in southern Sri Lanka is dubbed as the world’s emptiest airport due to lack of flights pic.twitter.com/MBOIIAEHth

— The Times Of India (@timesofindia) July 5, 2018

根據金融時報報導，這座機場同樣由中國港灣工程公司所建，總共耗資2.09億美元，於2013年正式啟用。

雪坡德指出，原先的計畫是要把漢班托塔打造成斯里蘭卡第二大都會區；可以說，港口、機場、會議中心，還有另一座世界級的板球場，全是為了實現這個目標，而這些設施全由中國出資蓋的公路連接起來。政府的野心太大，漢班托塔地區的人口規模和商業基礎卻不足以支撐；光靠當地僅有的小漁村和叢林，對投資客和商人而言吸引力不高，也導致整個計畫以失敗收場。

2018年，印度媒體曾報導斯里蘭卡民航官員正與印度政府協商，盼能由印度買下該機場的部分股權，以40年為租期，跟斯里蘭卡共同經營機場。

澳洲學者布魯斯特（David Brewster）曾撰文分析，認為印度此舉是出於對中國的忌憚；眼看中國已握有漢班托塔港，即使不至於建造出完善的海軍基地，也可能藉此發展初步的軍事據點，因此印度欲控制住這座鄰近的機場，避免中國進一步擴張。不過，後續又有報導指出，自戈塔巴耶上任後，此計畫已經停擺。

蓮花塔：「含苞待放」的斯里蘭卡？

斯里蘭卡最高的建築物，是位於可倫坡的「蓮花塔」（Lotus Tower）。據路透報導，此塔於2019年竣工，高約356公尺，塔上有旋轉餐廳、會議中心和觀景台，可以俯瞰下方的貝拉湖（Beira Lake）。總計約1億美元的投資額中，有80%來自中國輸出入銀行的貸款；承包商包含「中國進出口電子公司」（CEIEC），以及「航天長征國際貿易有限公司」（ALIT）。

蓮花塔原本象徵斯里蘭卡「含苞待放」的經濟，後來卻捲入建設弊案疑雲。2019年時任總統的席瑞塞納指控，在2012年前總統馬興達任內，斯國曾付給ALIT大約1千多萬美元，但2016年時卻發現此公司「根本不存在」。

The Lotus Tower in Sri Lanka, the tallest tower in South Asia, was declared opened to the public.
දකුණු ආසියාවේ උසම කුළුණ නෙළුම් කුළුණ ජනතා අයිතියට පත් කෙරේ.#LotusTower #SriLanka pic.twitter.com/CuBoXulrw5

— BBC News Sinhala (@bbcsinhala) September 19, 2019

金融時報指出，開幕後三年的今日，蓮花塔內部的設施和餐廳不是未完工，就是處於閒置狀態；有民眾直言，蓮花塔華而不實，根本毫無必要。這項建設案終究成為中國一帶一路計畫下又一個失敗的例子，在本就脆弱的政府身上加諸更多財政負擔。

「可倫坡海港城」：斯里蘭卡的杜拜？

另一項依靠中國貸款的建設案，是在可倫坡沿岸的沙地上建造一座「可倫坡海港城」（Colombo Port City）。據英國廣播公司報導，這項計畫於2014年習近平造訪斯里蘭卡時正式公布；斯國官員稱此計畫在南亞是首開先例，不僅將替斯里蘭卡的經濟「改變局面」，還將使可倫坡搖身一變，成為足以媲美新加坡、香港和杜拜的國際金融中心。

報導指出，該計畫預計費時25年完工，可容納8萬名居民，未來還將提供免稅期給投資客和商人。但實現計畫需要填海造陸，斯里蘭卡因此向中國港灣工程公司伸手，獲得14億美元投資，並允許該公司在99年的租期內，持有43%的股權。

經濟學家德梅（Deshal de Mel）質疑，長達數十年的免稅期恐怕讓斯里蘭卡無從獲取足夠的收入；美國官員也擔憂，此處未來很可能成為新一代的洗錢聖地。斯國議員賽納拉內（Rajitha Senaratne）則表示，可倫坡港口城恐怕變成漢班托塔港的翻版，最終斯里蘭卡將失去任何置喙餘地。

中國學者周波對此持不同意立場，強調中國的一帶一路計畫「不是做慈善」，其目的是達成雙贏，且中國並無意讓任何國家陷入債務。斯里蘭卡官員的態度與此相應和，強調整個區域都在斯里蘭卡的主權控制之下。不過，彭博專欄作家穆克吉（Andy Mukherjee）指出，根據雙方協議，海港城有116公頃的土地由中國港灣工程公司控制，斯國政府僅有62公頃。